È diventato il giochino della stagione. Ogni qualvolta finisce un GP dove puntualmente qualche Pilota (un nome a caso) prende la paga da un altro (altro nome a caso) si corre a vedere i tempi dell’anno precedente e si grida allo scandalo. “Lo scorso anno andavano più forte, c’è qualcosa che non va in questo 2025” è la frase del tifoso generico medio.

Quando pensiamo alle gare, ci concentriamo sulle moto, sui piloti e sugli pneumatici. Eppure, c’è un elemento che lavora in silenzio ma decide più di quanto immaginiamo: l’asfalto del circuito. Non è lo stesso che troviamo sulle strade di tutti i giorni, perché quello da competizione viene progettato per offrire grip costante, resistenza al calore e uniformità, senza le irregolarità che potrebbero compromettere stabilità e sicurezza. È composto da bitume modificato, che funge da collante, e granulati di pietra dura come basalto o porfido, scelti per la loro resistenza e la capacità di garantire aderenza. Più i granuli sono ruvidi, maggiore è il grip disponibile, ma aumenta anche il consumo delle gomme: è un equilibrio delicato, che influenza direttamente le strategie di gara.

Il grip, però, non dipende solo dalla rugosità: la temperatura dell’asfalto gioca un ruolo fondamentale. Quando la superficie si scalda, il bitume diventa più morbido e inizialmente aumenta l’aderenza, ma oltre i cinquanta, cinquantacinque gradi il rischio è che gli pneumatici si surriscaldino, perdano efficienza e si consumino in fretta, con fenomeni come graining o blistering. Al contrario, se l’asfalto è troppo freddo, le gomme faticano a entrare nel loro intervallo termico ideale e manca trazione. Ogni mescola ha un range preciso di funzionamento: uscire da quei valori significa prestazioni compromesse e degrado accelerato.

Anche l’asfalto stesso non è eterno: con il passare del tempo si consuma, i granuli superficiali si lucidano e riducono l’aderenza, i residui di gomma calda e le sollecitazioni termiche creano microfratture e piccole irregolarità, fino ad arrivare al bleeding, quando il bitume affiora in superficie col caldo rendendo il tracciato scivoloso. Per questo i circuiti vengono periodicamente rifatti o fresati, così da rigenerare la rugosità e restituire livelli di grip adeguati a MotoGP e F1. È quello del consumo del manto stradale dei circuiti è un aspetto che nessuno prende in considerazione, presi dalla smania di mettere a confronto i tempi di gara del 2025 con il 2024. È questo è un giocano che, chissà perché, viene fatto soltanto quest’anno.

In definitiva, l’asfalto è il terreno invisibile su cui si gioca la partita tra moto e gomme. Ogni curva, ogni staccata e ogni accelerazione dipendono da lui. Anche il pilota più talentuoso e la moto più evoluta non possono nulla se la superficie sotto le ruote non è nelle condizioni giuste.

Il paragone dei tempi giro da un anno all’altro non è mai assoluto, anche se le condizioni tecniche (moto, gomme, regolamenti) sembrano equivalenti, proprio perché l’asfalto cambia nel tempo.

Andiamo a vedere perché!

Evoluzione naturale del tracciato: col passaggio delle stagioni, l’asfalto si dilata e si restringe per effetto di caldo, freddo e pioggia. Questo modifica la rugosità superficiale, quindi il grip disponibile.

Lucidatura dei granuli: ogni giro “leviga” un po’ la superficie. Più passaggi ci sono (MotoGP, F1, eventi locali), più l’asfalto perde la sua aggressività iniziale. Un asfalto fresco di riasfaltatura è molto diverso da uno con 2-3 anni di vita.

Residui e micro-danni: le gomme rilasciano strati di materiale fuso che, col tempo, penetrano nell’asfalto o creano microcrateri. Questo può rendere alcune zone più abrasive e altre più lisce.

Per questo motivo, i cronometri hanno senso soprattutto all’interno dello stesso weekend. Soprattutto quando andiamo ad analizzare i tempi di gara. Mentre sul giro secco è più semplice andare a migliorare la performance, non è la stessa cosa sul tempo di gara.

©️Francky Longo