PORFUERA

All'esterno della curva. – Il podcast di Francky

"Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali, inizio a staccare"
                        Kevin Schwantz
  • EPISODIO 4 – QUANDO IL TEMPO SI ARRESE AD HAILWOOD

    EPISODIO 4 – QUANDO IL TEMPO SI ARRESE AD HAILWOOD

    Ci sono imprese che non chiedono di essere spiegate, ma comprese. Il ritorno di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 è una di queste: non la vittoria di un uomo sugli avversari, ma la dimostrazione che l’esperienza autentica può sfidare il tempo. In un luogo dove nulla è concesso e tutto è definitivo, Hailwood tornò per ricordare che la grandezza non invecchia, si rivela.

    L’impresa di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 non appartiene alla semplice cronaca sportiva, ma alla dimensione più alta del mito, dove l’uomo misura se stesso non contro gli avversari, bensì contro il tempo, la memoria e il proprio limite. Tornare sull’Isola di Man dopo undici anni di assenza, a trentotto anni, con una gamba irrimediabilmente segnata dall’incidente del Nürburgring, significava sfidare una delle leggi non scritte dello sport: quella secondo cui la grandezza ha una scadenza. Hailwood dimostrò che non è così. Dimostrò che la vera grandezza non decade, si stratifica. Il Tourist Trophy non è una gara come le altre: è un rito iniziatico, un luogo di verità assoluta. Sessantaquattro chilometri di strade comuni trasformate in un giudizio definitivo, dove la velocità pura conta meno della conoscenza, dell’esperienza, della capacità di dominare l’istinto.

    In quel contesto brutale e solenne, Hailwood non era un reduce in cerca di gloria, ma un uomo che tornava in un luogo che conosceva intimamente, quasi visceralmente. Ogni curva del Mountain Circuit era parte della sua memoria, ogni rettilineo una frase di un linguaggio appreso negli anni migliori. La scelta della Ducati 900 non fu un atto tecnico, ma culturale: non la moto più estrema, non la più violenta, bensì la più onesta, quella capace di accompagnare il pilota invece di imporgli una lotta. Ducati comprese, forse meglio di chiunque altro, che quell’uomo non andava spinto oltre il limite, ma assecondato, rispettato, messo nelle condizioni di esprimere ciò che già possedeva: la conoscenza profonda della strada e di se stesso.

    Il 3 giugno 1978, davanti a rivali del calibro di Phil Read, simbolo di un motociclismo più moderno e aggressivo, Hailwood mise in scena una lezione che andava oltre il risultato. Recuperò cinquanta secondi in due giri senza foga, senza disperazione, ma con una precisione quasi didattica, costringendo l’avversario all’errore, fino alla rottura. In quel momento non vinse soltanto una gara: crollò l’illusione che la modernità basti da sola a garantire il successo. L’ultimo giro fu una celebrazione, non un combattimento, e quando Hailwood tagliò il traguardo, Ducati divenne Campione del Mondo per la prima volta nella sua storia, ma soprattutto il motociclismo recuperò una delle sue verità fondamentali: l’esperienza non è un limite, è un’arma. Come osservò Giacomo Agostini, il TT non si impara in fretta, e lì non vince l’irruenza, bensì chi ha vissuto abbastanza da comprendere quando osare e quando attendere. L’impresa di Hailwood non insegna che l’età non conta, ma che conta ciò che l’età porta con sé: disciplina, lucidità, rispetto del pericolo. I numeri della sua carriera – settantasei Gran Premi vinti, nove titoli mondiali – sono impressionanti, ma secondari. Ciò che rende eterno Mike the Bike è l’aver dimostrato che un uomo può allontanarsi, cadere, essere dato per finito, e tornare nel luogo più crudele di tutti per ricordare al mondo chi è davvero.

    Il Tourist Trophy del 1978 non è una gara da ricordare: è una lezione morale, la prova che quando il talento è autentico e la conoscenza profonda, persino il tempo si ferma, osserva e lascia passare le leggende.

  • EPISODIO 3 – NIENTE È IMPOSSIBILE

    EPISODIO 3 – NIENTE È IMPOSSIBILE

    In certi giorni il motorsport smette di essere una somma di dati, telemetrie e regolamenti, e torna a essere ciò che è nato per essere: una sfida fra uomini, paura e destino. Il 23 aprile 2000 a Phillip Island accadde proprio questo. Smettemmo di parlare di statistiche e iniziammo a parlare di leggenda. Su quella pista battuta dal vento e dalla pioggia, davanti a una griglia che sembrava scritta per glorificare soltanto i grandi marchi e i piloti consacrati, un ragazzo irregolare, inquieto, geniale, Anthony Gobert, decise che quella domenica non sarebbe stata come le altre. Davanti a lui non c’era la Ducati dominante, non c’era la Honda perfetta, non c’era l’ingegneria giapponese nella sua forma più letale. C’era una Bimota SB8K, una moto fragile, acerba, tecnicamente incompleta, senza sviluppo, senza sistemi raffinati, senza chilometri di test alle spalle. Una moto che non avrebbe dovuto essere lì. E forse neppure quel pilota.

    Lo chiamavano “The Go Show” perché in pista guidava come se il caos fosse il suo vero alleato. Gobert era tutto ciò che il motociclismo perfetto stava iniziando a voler cancellare: sregolato fuori, irruento dentro, sporco nello stile, crudele nelle traiettorie. Non era un prodotto dell’industria del talento. Era talento puro, incontrollabile. E su quella pista diventò qualcosa di più: divenne una lama nella tempesta. Mentre la pioggia rendeva scivoloso il manto e il vento spezzava il ritmo di chiunque cercasse la precisione, Gobert non cercava la pulizia: cercava la sopravvivenza. Buttava dentro la moto dove nessuno osava, frenava più tardi di quanto fosse ragionevole, piegava più di quanto fosse consentito dalla logica. Non vincendo sul tempo sul giro, ma schiacciando mentalmente gli avversari curva dopo curva. Ogni sorpasso era una dichiarazione di guerra contro il pronostico, ogni staccata un atto di sfida contro la realtà stessa. Lo vedevi che passava all’esterno, fuori traiettoria, un autentico matto.

    Uno dopo l’altro, i campioni cadevano o cedevano. Macchine superiori si sgretolavano dietro quella Bimota che non avrebbe dovuto comandare nulla, e che invece guidava la corsa come una creatura posseduta. Gobert non guardava indietro. Spingeva come se stesse scappando dal suo stesso passato, come se quella gara fosse l’unica redenzione possibile. Quando tagliò il traguardo, il distacco sul secondo era sconvolgente: quasi trenta secondi. Trenta. Nel mondo delle superbike è un’eternità. È il tempo che separa una vittoria normale da un miracolo.

    Quella vittoria non appartiene alla razionalità dello sport. Appartiene ai giorni in cui la tecnica cede all’anima. La Bimota SB8K non era pronta per vincere: telaio raffinato, certo, ma motore quasi di serie, nessuna vera preparazione mondiale, nessuna evoluzione adeguata. Era una scommessa commerciale prima ancora che sportiva. Un progetto fragile che sarebbe crollato economicamente pochi mesi dopo, costringendo Bimota al ritiro dal campionato. Quella domenica fu il suo unico vero grido nella storia del mondiale Superbike. Un urlo breve ma eterno.

    E Anthony Gobert? Gobert era l’incarnazione della tragedia dell’eroe moderno: un talento sconfinato schiacciato dalla propria vita fuori controllo. Problemi personali, scandali, occasioni mancate. Il motociclismo non seppe reggere quel genio indisciplinato, e lui non seppe domare i demoni che lo accompagnavano fuori dal casco. Ma nessuno potrà mai cancellare quell’alba australiana in cui un uomo sbagliato vinse con la moto sbagliata nella gara più giusta possibile.

    Perché in quello sport – che oggi misura tutto al millimetro – esistono rare giornate in cui non vince il progetto migliore, né il team più organizzato, né il simulatore più preciso. Vince chi osa disturbare l’ordine naturale delle cose. Vince l’uomo che guida come se non avesse nulla da perdere. Vince la follia che incontra il coraggio. Vince l’impossibile.

    Phillip Island, 2000: non fu una gara, fu una crepa nella pretesa che lo sport debba essere sempre prevedibile. Fu la prova che, a volte, basta un pilota con il cuore più pesante del corpo, una moto costruita contro il buon senso e una pista bagnata dal vento per trasformare una domenica come tante in una leggenda che non morirà mai.

    Dedicato ad Anthony “The Go Show” Gobert

    ©️ Francky Longo

  • EPISODIO 2 – L’ULTIMO AMERICANO

    EPISODIO 2 – L’ULTIMO AMERICANO


    Ci fu un tempo in cui la velocità parlava americano. Non chiedeva permesso, non cercava conferme: entrava in Europa col casco già abbassato e lasciava solo polvere nei paddock. Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kevin Schwantz. Quelli non erano viaggiatori del Mondiale: erano conquistatori. Arrivavano per dominare, non per imparare, e infatti dominarono.

    Poi l’epoca finì.

    Come sempre accade dopo l’età dell’oro, rimasero solo pochi nomi a reggere il peso della memoria: Nicky Hayden, Colin Edwards e l’ultimo della linea di sangue, Ben Spies. Dopo di loro… il vuoto. Il silenzio delle griglie senza stelle americane. La sparizione di una scuola che un tempo aveva fatto tremare il mondo.

    Spies lo dirà senza filtri: il problema non è che negli USA manchi il talento, ma che non nascano più piloti veri. I ragazzi crescono con il motocross, con il supercross, con le derivate di serie. Spettacolo, show, salti interminabili. Tutto tranne la vera fucina della velocità pura: niente 125, niente 250 due tempi, niente palestra tecnica feroce. In Europa, intanto, i bambini imparano a disegnare le traiettorie prima ancora di perdere i denti da latte: a frenare da piccoli, a sentire l’anteriore, a soffrire davvero. Negli Stati Uniti si impara a saltare, in Europa a vincere. Così nasce il divario: talento grezzo contro armi affilate.

    Ben Spies cresce nel mezzo di questo mondo che cambia. Nel 2008 massacra l’AMA: dieci vittorie su diciannove gare, un dominio che profuma di leggenda. Potrebbe restare, diventare un re nazionale, guadagnare cifre immense. Poi arriva quella telefonata secca come una condanna: “Devi lasciare l’America. Qui guadagnerai la metà, ma se vuoi contare davvero devi andare in Europa.” Spies odia volare, vive in camper con i suoi cani, sogna di essere una leggenda americana, non un migrante delle corse. Ma capisce una cosa fondamentale: il futuro non è più a casa sua.

    Parte.

    Europa. Superbike. Yamaha.

    Arriva senza conoscere le piste, senza mappe mentali, senza protezioni. Davanti trova veterani temprati da una vita europea. Cade, lotta, vince, si rialza. Cresce gara dopo gara fino alla notte di Portimão, 25 ottobre 2009, ultimo round. Bandiera a scacchi: Ben Spies è campione del mondo Superbike al primo tentativo. Yamaha non aveva mai vinto un titolo prima di lui. Un americano sbarcato senza padroneggiare i circuiti europei consegna alla Casa dei tre diapason il suo primo mondiale. Non è un trionfo solitario: tecnici, squadra, Pirelli, Öhlins — un esercito invisibile dietro un uomo solo.

    La MotoGP chiama. Suzuki gli concede una wildcard e lui vola. Ma Suzuki non può pagarlo quanto l’America faceva. Yamaha sì. Arriva nel team Tech3: pole, podi, gare da protagonista. Poi il salto nel team ufficiale, accanto a Jorge Lorenzo. Sembra l’inizio della consacrazione definitiva, ma il fisico comincia a spezzarsi. La spalla cede, arrivano le operazioni, il dolore cronico. Ben forza il rientro troppo presto perché un pilota non sa aspettare: sa solo accelerare. Il 2012 diventa un inferno di cadute e nuovi infortuni. Nel 2013 l’ultimo tentativo disperato: Pramac Ducati. Due gare soltanto, poi basta. Il cuore c’è, ma il corpo è distrutto.

    Ed è allora che Spies pronuncia la frase più dura di tutta la sua storia: “Quando smetti non torni una persona normale.” Dopo aver vissuto a trecento all’ora, aver combattuto per millesimi, aver fatto di ogni domenica una prova d’onore, la vita civile è un deserto emotivo. Non manca solo la vittoria: manca l’abbraccio del box, manca sentirsi qualcuno ogni fine settimana, manca il rumore che ti definiva.

    Oggi Ben Spies resta l’ultimo vero campione americano del Mondiale. Non perché negli Stati Uniti non esista talento, ma perché è sparita la scuola: senza 125, senza 250, senza quella trafila brutale che forgia i piloti pronti alla guerra mondiale. Hayden, Edwards, Spies sono cresciuti nell’ultima generazione che possedeva ancora quel passaggio obbligato. Dopo di loro… nessuno.

    #MotoGP #WorldSBK
    #IpodcastdiFrancky

  • EPISODIO 1 – LA SCELTA

    EPISODIO 1 – LA SCELTA

    [LA STORIA] A volte vincere non basta.
    A volte non servono i titoli, i record, la gloria.
    Se non sei riconosciuto per ciò che sei… inizi a sentirti fuori posto anche quando sei in cima al mondo.
    Tra il 2002 e il 2003 Valentino Rossi vive esattamente questo momento.

    La MotoGP nasce, le quattro tempi cambiano tutto, e Honda cambia insieme al campionato.
    Non si corre più soltanto per vincere: si corre per dominare il mercato, per riempire la griglia di moto uguali, per dimostrare che non è il pilota a fare la differenza… ma il marchio.
    Nasce la RC211V.
    Una moto straordinaria, ma progettata con un obiettivo chiaro: essere forte con chiunque la guidi.
    Non più una moto cucita addosso al talento di Rossi, come ai tempi della NSR500.
    Ora serve una macchina “amichevole”, gestibile, replicabile.
    Una moto che permetta anche ai satelliti di vincere.
    Ed è esattamente quello che succede.

    Prima arriva Kato, subito velocissimo.
    Poi Barros, che addirittura batte Valentino con la stessa moto alla prima gara.
    Poi Biaggi, Tamada, Gibernau.
    Honda comincia a vincere con tutti.
    Il messaggio è chiaro: non importa chi guida. Conta la RC211V.
    E Valentino lo sente sulla pelle.
    Lui che aveva sviluppato quella moto passo dopo passo.
    Lui che aveva fatto quando era ancora un prototipo il lavoro sporco di messa a punto che l’aveva resa vincente.
    Lui che aveva aperto la strada a tutti gli altri.
    Eppure, nel nuovo sistema Honda, Rossi non è più il centro del progetto.
    Diventa “uno dei tanti”.
    Lo dirà anni dopo con una frase che pesa come una gomma piena d’acqua:

    «𝑀𝑖 𝑠𝑒𝑚𝑏𝑟𝑎𝑣𝑎 𝑑𝑖 𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎𝑟𝑒. 𝐶𝑜𝑛 𝑔𝑙𝑖 𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖 𝑒 𝑖𝑙 𝑐𝑎𝑝𝑜𝑢𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜.»

    Non è rabbia.
    È peggio. È disillusione.
    Honda vuole vincere occupando tutte le posizioni del podio, non creando il campione assoluto.
    Il progetto non ha bisogno di un leader.
    Ha bisogno di numeri.
    Rossi invece ha bisogno di essere riconosciuto come quello che fa la differenza.
    Il punto di rottura arriva quando i satelliti iniziano a batterlo davvero.
    Non per demerito suo, ma perché la moto è diventata praticamente uguale per tutti.
    Valentino si sente circondato.
    Non combatte più da capitano, ma da uomo sotto assedio.
    Capisce una cosa semplice e spietata: se rimane in Honda, non sarà mai più unico.
    E così, alla fine del 2003, compie il passo più folle della sua carriera: lascia il team più forte del mondo
    per andare su una Yamaha che non vince da anni.
    Non è una fuga.
    È una sfida.
    Valentino non se ne va per soldi, né per comodo.
    Se ne va per una sola ragione: dimostrare che non è la moto a vincere…
    ma il pilota.
    È lì che nasce davvero la leggenda.
    Perché vincere non gli bastava più.
    Lui voleva essere l’unico capace di farlo.

    Analizzando meglio il tutto si potrebbe tranquillamente dire che Valentino abbia lasciato non appena tutti gli altri hanno iniziato ad avere il “suo” stesso materiale e vincere, ma comunque era una scelta coraggiosa.

    Andar via da Honda per la Yamaha a quell’epoca era da pazzi, lui lo fece, ma lo fece con delle rassicurazioni.
    Riuscì a vincere ed a fare pentire Honda di quella scelta, perdendo non solo Valentino ma un intero gruppo di lavoro. La Honda pagò a caro prezzo quel modo di “lavorare” subendo un contraccolpo non indifferente soprattutto dalla morte del Pilota che avrebbe sostituito Rossi sulla Honda Repsol dal 2004… Daijiro Kato.

    Ma di questo ne parleremo un altro giorno.
    #MotoGP

  • LA SINDROME DI ICARO

    LA SINDROME DI ICARO

    Jorge Martin è passato in dodici mesi da favola sportiva a monito da manuale su come non si difende un titolo iridato. Nel 2024 aveva riscritto la storia: primo pilota privato dell’era MotoGP a vincere un Mondiale con una struttura clienti, dieci punti davanti a Bagnaia, con una Pramac in stato di grazia. Nel 2025, invece, la sua stagione è franata in un collasso totale.

    L’errore dopo soli 13 giri nel test di Sepang.

    Il debutto con Aprilia doveva essere la svolta. Era l’uomo chiamato a trasformare la casa di Noale in una vera contendente al titolo. Ma è bastata la pre-stagione per capire che il destino aveva deciso diversamente. Nei test di Sepang si rompe la mano destra e il piede sinistro: all’inizio sembrano noie minori, diventano il prologo di un anno da incubo.

    Pochi giorni dopo, altro allenamento, altra frattura: stavolta la mano sinistra. Risultato? Fuori dalle prime tre gare. Quando finalmente rientra in Qatar, la realtà lo travolge: un incidente violentissimo, 11 costole fratturate, emopneumotorace e ricovero d’urgenza. Di Giannantonio lo centra, Martin vola via, la stagione si spezza di nuovo. Out per altre sette gare.

    Al primo GP dall’infortunio, sbaglia l’uscita andando largo e viene travolto da Di Giannantonio.

    Come se non bastasse, nel frattempo Martin tenta di svincolarsi per correre in Honda nel 2026. Risultato: zero. Rimane fermo ai box mentre il Mondiale va avanti senza di lui. Torna a Brno, sembra avere ancora margine per riprendere fiato, poi arriva l’ennesima mazzata: a Motegi si aggancia col compagno di squadra Bezzecchi e si frattura la clavicola destra. Fine dei giochi, di nuovo.

    L’errore nella partenza della Sprint di Motegi in cui travolge Bezzecchi.

    Il bilancio finale è un pugno nello stomaco:
    8 gare disputate su 22, 7 partenze reali, 34 punti totalizzati, 511 punti di distacco da Marc Márquez, campione 2025.

    Non ha preso parte ai test, volando per aria dopo soli 13 giri a Sepang proprio ai test. È rientrato dopo 3 GP in Qatar, dopo il clamoroso tentativo di rescindere il contratto con Aprilia per andare in HRC, dove ha sbagliato l’ingresso andando largo e cadendo venendo poi investito da Di Giannantonio. È rientrato dopo 7 GP a Brno, correndo per soli 5 GP per poi in Giappone sbagliare la staccata di curva 1 dopo la partenza della Sprint e rompersi di nuovo. Sarà fuori per tutto il resto della stagione, salvo tornare a Valencia per “smarcare” la penalità inflitta proprio per la manovra di Motegi e fare i test.

    Numeri che non si erano mai visti nemmeno nei peggiori anni segnati dagli infortuni: peggio del 2020 di Márquez (saltò la stagione intera), peggio del 2007 di Hayden. Martin scende direttamente nella categoria “stagioni da dimenticare”.

    E c’è altro: dopo quattro anni in Ducati, Martin ha dovuto reimparare tutto su una Aprilia che richiede un approccio opposto. Ma non puoi imparare a guidare una moto nuova stando sdraiato in infermeria, e Martin lo ha ammesso senza filtri: «Non puoi imparare a guidare una moto dall’infermeria.»
    Punto. La sua curva di apprendimento non è mai nemmeno partita.

    A 27 anni, Martin resta un talento naturale, uno dei pochi in grado di spostare gli equilibri della MotoGP. Ma la stagione 2025 lo consegna alla storia per il motivo sbagliato: è stata la peggiore difesa del titolo che il campionato abbia mai visto. Infortuni a catena, zero continuità, punti col contagocce e lontananza siderale dai primi.

    Ora resta da vedere se Martin saprà fare ciò che i grandi veri sanno fare: rialzarsi. Perché Aprilia ha bisogno disperata di un caposquadra, non di un fantasma. E lui ha bisogno di dimostrare che il 2024 non è stato un miracolo irripetibile, ma il primo capitolo di una storia ancora tutta da scrivere. Il 2026 sarà un bivio. E questa volta non ci saranno alibi.

    In fondo, la stagione 2025 di Jorge Martin è la sua personale sindrome di Icaro. È salito troppo in fretta, troppo vicino al sole, convinto che il titolo mondiale lo avesse reso intoccabile. Ma le ali, costruite più sull’euforia che sulla solidità, si sono sciolte alla prima folata di sfortuna. Il volo si è trasformato in caduta libera, e Martin ha scoperto nel modo più duro che nel motociclismo — come nella mitologia — il prezzo dell’ascesa senza equilibrio è sempre lo stesso: tornare giù, velocemente, dolorosamente, e senza sconti. Ora sta a lui dimostrare di saper ricostruire quelle ali, stavolta con materiale vero…

    ©️ Francky Longo

  • IL RITORNO DEL RE.

    IL RITORNO DEL RE.

    INFERNO: ANDATA E RITORNO.

    2184 giorni dopo.
    4 operazioni al braccio destro.
    Sei anni.
    Sei anni di cadute, dolori, operazioni, dubbi.
    Sei anni in cui il mondo intero ha pensato che il tempo del campione fosse finito.

    Da Jerez 2020 sembrava che il destino gli avesse voltato le spalle.
    In Thailandia 2019 l’ultima gioia, battendo all’ultimo giro Fabio Quartararo.
    Poi io baratro.
    Ogni infortunio era un colpo, ogni intervento un passo indietro.
    C’era chi parlava di ritiro, chi diceva che il fuoriclasse di Cervera non sarebbe mai tornato lo stesso.

    Ma oggi, Marc ha riscritto la storia.
    Non solo ha vinto un Mondiale dominandolo…
    Ha vinto contro il dolore, contro la paura, contro il tempo stesso.

    Questa non è solo la vittoria di un pilota.
    È la vittoria di un guerriero.
    Di un uomo che ha trasformato le cicatrici in medaglie, le lacrime in benzina, la sofferenza in gloria.

    Dopo 6 anni, Marc Márquez torna sul tetto del mondo.
    E questa volta non è solo un titolo ma è la più grande rivincita della sua vita.

    Il più grande ritorno nello sport. Dorna lo ha paragonato a quelli di Laura, di Jordan e di Monica Seles. Io lo paragono a quello di Hermann Maier, anche se questo ritorno di Marc non ha assolutamente eguali. Neanche quelli di Sheene e Doohan, rimanendo in campo motociclistico, sono paragonabili.

    Ha battuto Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Nicky Hayden nella prima “vita” motociclistica.
    Poi Jorge Martin, Francesco Bagnaia, Fabio Quartararo, Joan Mir nella seconda “vita”
    Tra la prima e la seconda Marc Marquez ha battuto ben 7 Campioni del Mondo della MotoGP, oltre che a Piloti come Pedrosa, Dovizioso e Pedro Acosta.

    È andato nella tana del lupo, è andato dopo un anno in clienti nel Team costruito e plasmato ad immagine e somiglianza di Pecco Bagnaia, che quella moto la guida della stagione 2019 (sempre avuto moto Factory), è lo ha letteralmente distrutto.

    Potrebbe anche ritirarsi domani.
    Il Re è tornato, ed ha dimostrato a tutti che è unico e solo.

  • IL RE MAGIARO: DOMINIO IN UNGHERIA.

    IL RE MAGIARO: DOMINIO IN UNGHERIA.

    10 Lode, 10 GP vinti, 10 punti.
    Tanto basta a separare Marc Márquez dal titolo mondiale, che potrebbe arrivare proprio in Giappone.
    Ad inizio stagione avevo immaginato questo scenario: la vittoria di Marc a Motegi, come chiusura di un cerchio, come realizzazione di un desiderio. Un desiderio di campione, di cui vi avevo parlato già qualche articolo fa.

    Lo scorso anno, al GP del Giappone, Marc si presentò con il Daruma disegnato sul casco. Un solo occhio colorato, segno di una promessa ancora da mantenere. In questo 2025, invece, immagino quel Daruma con entrambi gli occhi dipinti. Perché il desiderio sarà stato esaudito. Esaudito grazie alla forza straordinaria di un campione che ha dimostrato di saper rinascere dalle proprie ceneri, dagli infortuni e persino dai propri errori. Ne ho parlato anche qui sul blog, in uno degli articoli precedenti.

    Gli errori che forgiano un campione

    Errori che hanno segnato la carriera di Marc Márquez. Perché sì, Marc ha sbagliato spesso. Ma chi non sbaglia? Chi non commette errori?
    Io persone perfette non ne conosco, e tantomeno conosco piloti perfetti. Nel corso della mia lunga passione per il motorsport a due ruote ho visto tantissimi sbagli, ma la parte più affascinante è sempre stata la rinascita che ne segue.

    Marc ha saputo rimettersi in gioco, anche rifiutando contratti milionari pur di salire su una moto che gli permettesse di dare il 100% in pista. È questa la forza che distingue un vero campione.


    Ungheria: tutti alla pari

    Il Gran Premio d’Ungheria, disputato al Palaton Park, si presentava come una sfida nuova per tutti.
    Si era parlato molto dei test con moto stradali, nei quali Bagnaia era risultato appena più veloce di Marc per pochi millesimi. Ma erano tempi non ufficiali, poco più che curiosità.

    Al via del weekend, la situazione era chiara: nessuno aveva riferimenti, nessuno conosceva i punti di frenata, le rapportature o i parametri elettronici da utilizzare. Tutti partivano da zero. E ancora una volta, Marc Márquez ha dimostrato di essere il pilota più forte del mondiale.


    Dominio totale

    Il GP d’Ungheria è stato un monologo: pole position, giro veloce, record del circuito, vittoria nella sprint e vittoria in gara. Nessun rivale è stato in grado di impensierirlo.

    Il tracciato, stretto e tecnico, con un layout completamente diverso dagli altri del calendario, ha messo in risalto sia le caratteristiche delle moto sia quelle dei piloti. Essendo uno “stop and go”, ha esaltato l’abilità di Marc, ma anche i punti di forza della Honda. Luca Marini, infatti, ha chiuso un weekend brillante con due top 5.

    Il risultato finale racconta bene l’equilibrio tra i costruttori: nella top 5 troviamo Ducati con Márquez, KTM con Acosta, Aprilia con Bezzecchi e Martin, e Honda con Marini. La prima Ducati, dopo quella di Marc, è stata quella di Franco Morbidelli.

    Ducati e il valore dei dati

    È stato un weekend in cui Ducati ha sottoperformato, e questo ci riporta a un concetto fondamentale: in MotoGP i dati fanno la differenza. Lo avevo già sottolineato parlando del circuito di Brno: l’influenza delle informazioni raccolte sul consumo gomme è cruciale.

    In Ungheria la Ducati ha faticato, ma non per colpa della moto, come qualcuno dirà. La causa è stata la mancanza di dati. Perché Ducati ha costruito la propria superiorità proprio sulla raccolta e l’elaborazione delle informazioni, che sono diventate il suo vero cavallo di battaglia.

    👉Con questo weekend, Marc Márquez non ha soltanto dominato un nuovo circuito, ma ha ricordato al mondo perché i campioni si misurano nella capacità di adattarsi, sbagliare, rialzarsi e vincere di nuovo.

    "Qui con le Panigale sono andato forte, c'è chi è addirittura caduto due volte. Poi in gara le prende anche da Pol Espargaro, che la domenica intervista i Piloti sul pulmino scoperto lungo la pista"
    




    ©️ Francky Longo
    

    


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    CACCIA AL RE.
    



    

    CACCIA AL RE.
    



    

    

    

    



    


    La stagione MotoGP 2026 si apre in una condizione rara per il motociclismo moderno: la stabilità.
    Squadre, progetti e coppie di piloti restano sostanzialmente invariati rispetto all’anno precedente, con due sole eccezioni circoscritte: l’ingresso di Toprak Razgatlıoğlu in MotoGP e la promozione di Diogo Moreira. 
    




    Nessuna rivoluzione di mercato, nessun riassetto strutturale.
    A rafforzare ulteriormente questo scenario contribuisce il congelamento dei motori, che limita in modo significativo lo sviluppo delle attuali moto. I margini di evoluzione tecnica sono ridotti, controllati, e rendono il 2026 una stagione di consolidamento più che di progresso. Le differenze prestazionali non nasceranno da soluzioni radicali, ma dalla capacità di ottimizzare ciò che già esiste: elettronica, gestione delle gomme, messa a punto e costanza operativa.
    In questo contesto, il 2026 assume un ruolo di stagione ponte. Gran parte delle risorse tecniche e strategiche dei costruttori è già orientata verso il 2027, anno che segnerà una vera discontinuità regolamentare con l’introduzione delle nuove moto e il passaggio alle gomme Pirelli. Lo sviluppo futuro è già iniziato, ma si svolge lontano dai riflettori, separato dall’attività agonistica immediata.
    Ne deriva un mondiale in cui il calendario — lungo, selettivo, privo di pause reali — diventa uno strumento di verifica più che di sorpresa. Ventidue appuntamenti non premieranno l’innovazione tecnica, bensì la solidità del pacchetto esistente e la capacità di ridurre l’errore in un contesto di risorse deliberate­mente limitate.
    All’interno di questo quadro, il riferimento sportivo è chiaro e difficilmente aggirabile. Marc Márquez affronta il 2026 non come incognita, ma come parametro. In una stagione senza alibi tecnici, il confronto con lui — e con ciò che rappresenta in termini di gestione del campionato — diventa diretto e inevitabile.
    





    La MotoGP 2026 non è la stagione delle promesse né delle rivoluzioni annunciate.
    È una stagione di transizione consapevole, in cui si corre con ciò che c’è, mentre il futuro si costruisce altrove.
    Ed è proprio questa sospensione tra presente e 2027 a renderla, paradossalmente, così significativa.
    




    Ecco il Calendario ed i Team del  2026.
    




    




    




    




    ©️ Francky Longo 
    

    


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    A LEZIONE DA CASEY.
    



    

    A LEZIONE DA CASEY.
    



    

    

    

    



    

    Le parole di Casey Stoner non parlano solo di carattere, parlano di sopravvivenza mentale nel motorsport. 
    




    Stoner dice una cosa semplice e spietata: quando un pilota non vince, ha due strade. O trova una scusa, o accetta di non essere abbastanza forte. La scusa non è necessariamente una bugia, è un meccanismo di difesa, serve a continuare a crederci, a trovare la motivazione per tornare in pista il giorno dopo. Ma Stoner quella strada non l’ha mai voluta percorrere. Lui sceglieva l’altra, quella più dolorosa, quella che ti mette davanti allo specchio e ti dice che se non vinci devi cambiare tu. Non la moto, non il team, non il contesto: tu.
    





    Se rapportiamo questa visione al presente, il 2025 di Francesco Bagnaia assume un significato molto più profondo di una semplice stagione complicata. Il racconto dominante è stato chiaro fin dall’inizio: la GP25 è una moto più difficile, meno intuitiva, meno naturale rispetto alla GP24. Tutto vero. Ma il punto non è stabilire se la moto fosse davvero più ostica. Il punto è chiedersi cosa fa un pilota quando la moto non lo accompagna più come prima. Bagnaia, nel 2025, ha cercato una Ducati che tornasse a funzionare secondo i suoi riferimenti. Stoner, in quella stessa situazione, avrebbe cercato un nuovo modo di essere veloce con quella Ducati, anche a costo di snaturare il proprio stile.
    





    Qui non si parla di talento, perché Bagnaia ne ha da vendere. Si parla di approccio mentale al limite. Esiste una linea sottile che separa due tipi di campioni: quelli che vincono quando il contesto li aiuta e quelli che vincono anche quando il contesto li tradisce. Nel 2025 Bagnaia è rimasto dalla prima parte di quella linea. Ogni difficoltà della GP25 è diventata un peso psicologico prima ancora che tecnico. Non una scusa dichiarata, non una polemica esplicita, ma una dipendenza implicita dall’idea che la moto dovesse tornare “giusta” per poter esprimere il massimo potenziale. Ed è qui che le parole di Stoner diventano una lama. Lui stesso lo dice chiaramente: non aveva bisogno di quella sicurezza, perché se necessario si adattava in prima persona.
    In Ducati questa differenza emerge più che altrove. Ducati storicamente non costruisce moto indulgenti, costruisce moto estreme, che chiedono qualcosa in cambio. Stoner l’aveva capito prima di tutti: non cercava di eliminare i problemi, cercava di conviverci più veloce degli altri. Bagnaia, invece, nel 2025 ha combattuto la moto più di quanto l’abbia domata. E quando un pilota combatte il mezzo, perde progressivamente lucidità, fiducia e aggressività. Non è un caso che alcuni dei suoi errori più pesanti siano arrivati proprio quando la moto “andava”. È esattamente lo scenario descritto da Stoner: quando sbagli e la moto funziona, non hai più alibi, e mentalmente quello pesa il doppio.
    





    La verità scomoda è che l’onestà totale di Stoner, quella che Livio Suppo ha sempre indicato come il suo tratto più raro, non è replicabile da tutti. Non tutti possono permettersi di essere così brutalmente onesti con se stessi, perché non tutti reggono il peso di sapere che, a volte, il limite sei tu. Bagnaia nel 2025 non è stato scarso, è stato umano. E l’essere umano, sotto pressione, tende a cercare stabilità fuori da sé. Stoner no, e per questo è stato unico. Ed è anche per questo che ha pagato un prezzo altissimo.
    Il 2025 di Bagnaia non va letto come un fallimento tecnico, ma come uno snodo identitario. O impari a cambiare tu quando la moto non cambia, oppure resti un campione straordinario, ma non diventi mai un fuoriclasse assoluto. Perché la scusa ti permette di continuare, ma solo l’adattamento ti permette davvero di vincere.
    




    




    Il 2026 sarà un anno cruciale per il futuro di Bagnaia...
    




    




    ©️Francky Longo 
    

    


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    TARDOZZI: FINE DI UN ERA!? BORSOI IL SOSTITUTO!?
    



    

    TARDOZZI: FINE DI UN ERA!? BORSOI IL SOSTITUTO!?
    



    

    

    

    



    

    Nel paddock della MotoGP cresce l’attenzione attorno a una possibile svolta storica per Ducati Corse: Davide Tardozzi potrebbe lasciare il ruolo di team manager al termine della stagione 2026, in coincidenza con l’introduzione del nuovo regolamento tecnico 2027 che porterà la MotoGP ai motori da 850 cc. 
    




    




    Secondo un indiscrezione di paddock gp ci sarebbe un cambio ai vertici, naturalmente non per demeriti ma semplicemente perché andrà a godersi una meritata pensione dopo oltre 40 anni nel mondo delle corse.

    Tardozzi è figura centrale del successo Ducati degli ultimi dieci anni. Dal suo arrivo nel 2014, la squadra di Borgo Panigale ha costruito un modello vincente basato su organizzazione, leadership forte e gestione ottimale dei piloti, culminato nei titoli mondiali con Francesco Bagnaia e nel dominio nel Campionato Costruttori.

    Secondo le indiscrezioni, il possibile successore sarebbe Michele Pirro, storico pilota collaudatore Ducati e uomo chiave nello sviluppo della Desmosedici. Una scelta che garantirebbe continuità tecnica e profonda conoscenza dell’ambiente interno.

    Il 2027 rappresenterà quindi un doppio punto di svolta: reset tecnico e possibile cambio di leadership, una combinazione che potrà ridefinire gli equilibri della MotoGP. La gestione della transizione sarà decisiva per mantenere il ruolo dominante di Ducati di fronte alla crescita di rivali come KTM e Aprilia.

    Se l’uscita di scena di Tardozzi dovesse concretizzarsi, non sarebbe soltanto un pensionamento, ma la chiusura di una delle ere più vincenti nella storia recente del Motomondiale.
    




    




    Idea Personale!? Personalmente prenderei Masini, direttamente da Gresini Racing ma sono altissime le quotazioni di un”ex Ducati”, ovvero Gino Borsoi che lascerebbe Pramac per rientrare dalla porta principale di Ducati.
    




    




    




    




    

    


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    CHI VINCE PARLA, CHI PERDE SPIEGA. E SE NON PUÒ STA ZITTO.
    



    

    CHI VINCE PARLA, CHI PERDE SPIEGA. E SE NON PUÒ STA ZITTO.
    



    

    

    

    



    

    

    C’è chi passa la stagione a fare autopsie tecniche, a cercare fantasmi sotto la carena, a scrivere editoriali su “crisi interne” e “gestione sbagliata”.
    Poi c’è chi guarda la classifica.
    E lì dentro, nero su bianco, c’è una sola verità: Ducati ha distrutto la concorrenza nel 2025.
    

    




    Tutto il resto — feeling, comunicazione, vibrazioni alla ruota posteriore, le solite ipotesi da bar — vale zero quando la realtà è questa: hai vinto, hai dominato e hai portato a casa il mondiale piloti, il mondiale squadre e la stagione più schiacciante degli ultimi anni.
    




    Chi parla di “crisi Ducati” dovrebbe prima guardare i dati. Perché se questa è una crisi, allora 90% della griglia vorrebbe esserne vittima. Settimo titolo in MotoGP, primo con Borgo Panigale. Una stagione dove ha ribaltato logiche, inerzie e avversari. Un Pilota con un braccio prima staccato, girato e riattaccato con la colla ha distrutto la concorrenza diretta, quella che sulla carta faceva più paura.
    




    17 vittorie su 22 gare → 77,27% di win rate.
    




    19 Sprint su 22 gare → 86,36% di win rate.
    




    Mondiale Piloti chiuso a Settembre quando in tutti gli altri anni si parlava di lotta serrata, Mondiale Team idem.
    




    Al Team Lenovo viene contestata la “scarsa informazione”, la “mancanza di spiegazioni”, la “scarsa comunicazione” ma su cosa!? La realtà magari è ben diversa e probabilmente Ducati stessa non può e non ha assolutamente intenzione di dare informazioni che riguardano l’unica vera débacle di questo 2025. 
    




    Gli editoriali che parlano di “gestione sbagliata della moto”, “crisi tecnica”, “silenzio comunicativo”, sembrano scritti ignorando una cosa fondamentale: il motorsport non è un concorso di opinioni, è un concorso di risultati.
    Nel paddock chi vince ha sempre ragione.
    Chi perde, invece, spiega.
    Ducati quest’anno ha vinto tutto.
    Fine della discussione.
    Puoi avere la moto perfetta o la moto imperfetta — ma se tagli il traguardo per primo, hai fatto il tuo lavoro meglio degli altri.
    E tutte le teorie sul “ride-height device”, “inerzia anomala”, “troppo nervosa in ingresso”… diventano rumore di fondo.
    Márquez ci ha vinto un mondiale.
    Gli altri ci hanno perso il sonno.
    




    Sì, Ducati ha avuto momenti difficili.
    Sì, la GP25 non era un tappeto volante tutti tutti tutti i weekend
    Sì, Bagnaia ha sofferto, Bagnaia ha preso una paga che un tempo i nostri commentatori avrebbero detto “della madonna”.
    Ma nel motorsport non esiste una stagione perfetta in ogni sessione di ogni gara.
    Esiste una cosa sola: chi porta a casa il bottino.
    E nel 2025 il bottino l’ha preso Ducati.
    Tutto.
    Chi vuole vedere una crisi, la inventerà sempre.
    Chi vuole vedere la realtà, vede un marchio che ha cannibalizzato la MotoGP.
    




    




    




    Ducati può anche aver gestito male certe comunicazioni.
    Può aver avuto un progetto complicato.
    Può aver vissuto una stagione intensa.
    Ma quando vinci il titolo piloti, domini il mondiale, strappi 17 GP e 19 Sprint su 22, il giudizio finale è uno solo: Non importa cosa dicono. Importa cosa c’è scritto nell’albo d’oro.
    E nell’albo d’oro 2025 c’è scritto DUCATI, maiuscolo e ripetuto più volte.
    




    Con buona pace, ovviamente, di tutti.
    




    




    




    




    ©️ Francky Longo 
    

    


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    DUCATI ACADEMY – IL FUTURO INIZIA ADESSO
    



    

    DUCATI ACADEMY – IL FUTURO INIZIA ADESSO
    



    

    

    

    



    

    

    L’esperienza vale più di qualsiasi teoria. In Ducati ho imparato cosa significa lavorare ad altissimo livello, fianco a fianco con persone di un’eccellenza rara. Ora quella competenza voglio metterla nelle mani dei giovani.
    Nella V2 Future Champ Ducati Academy nessuno avrà scuse: stessa moto, stessi mezzi, stesse condizioni per tutti. L’unica variabile sarà il pilota. Se hai talento, disciplina e capacità di crescere, emergerai. Se non ce l’hai, qui si vede subito.
    La parità tecnica non è uno slogan: è la base di un ambiente meritocratico, dove chi spinge più forte – in pista e nel lavoro – sale di livello e si costruisce un futuro.
    Questa Academy è una porta reale verso le categorie superiori, non un’illusione da catalogo. È la sintesi della mia carriera, trasformata in un percorso che consegna alle nuove generazioni tutto ciò che ho imparato.
    L’obiettivo è semplice: i prossimi campioni del mondo Ducati devono uscire da questa filiera.”
    

    




    Ducati sta facendo sul serio. Il nuovo V2 Future Champ Ducati Academy non è l’ennesimo trofeo monomarca, ma un programma strutturato per creare piloti completi, capaci di correre, comunicare e valorizzare se stessi come asset sportivo. In altre parole: Ducati vuole formare campioni, non semplici partecipanti.

    Ed è evidente: dalla struttura del calendario, al programma formativo, fino alla valorizzazione economica degli spazi sulla moto e sull’equipaggiamento, qui siamo davanti a un progetto che mette ordine nel caos del motorsport giovanile, portando un modello professionale che finora in Italia mancava.
    




    Un campionato costruito per generare valore (non solo prestazioni)

    La filosofia del programma è chiara: oggi un pilota non può limitarsi a “dare gas”.
    Deve saper: generare immagine, comunicare in modo efficace, presentarsi agli sponsor con un pacchetto credibile, sostenere la propria carriera nel lungo periodo.
    Per questo Ducati quantifica ogni spazio di visibilità:
    32.235 € solo di valore esposizione moto
    27.867 € esposizione tuta, 7.910 € casco, 1.988 € box, 15.000 € asset digitali
    Totale? 85.000 € di valore visibile per stagione, per costruire un pilota che non sia un prodotto usa e getta.
    




    Il calendario 2026: sette round, palcoscenici principali del motorsport

    Il campionato non si limita ai circuiti italiani: punta a mettere i piloti sotto gli occhi di team, media e sponsor.

    Round confermati

    Misano (CIV) – 24/26 aprile

    Mugello (CIV) – 8/10 maggio

    Barcellona (JuniorGP) – 22/24 maggio

    Misano (SBK) – 12/14 giugno

    Misano (WDW) – 3/5 luglio

    Misano (CIV Night Race) – 24/26 luglio

    Cremona (SBK) – 25/27 settembre

    La sola stagionale porta i piloti davanti a oltre 376.000 persone complessive. È semplice: Ducati vuole che i giovani corrano là dove il mondo guarda.
    




    




    Un’Academy vera, non marketing

    Parallelamente ai weekend di gara, la Ducati Academy introduce un programma formativo strutturato in tre aree:

    1. Area Fisica – “Il corpo del pilota”
    Preparazione atletica funzionale
    Nutrizione e idratazione
    Mental coaching
    Recupero e fisioterapia
    Il messaggio? Se non sei un atleta vero, non hai futuro.

    2. Area Tecnica – “La moto, la guida, il metodo”
    Linguaggio tecnico
    Manovre e dinamiche di guida
    Analisi dati
    Gestione del weekend di gara
    Qui Ducati non regala nulla: il pilota deve capire cosa sta facendo tecnicamente, non “andare a sensazione”.

    3. Area Comunicazione – “Identità e leadership”
    Immagine e comunicazione digitale
    Ruolo nel team
    Competizione come mentalità
    In sintesi: saper guidare non basta, devi essere un brand vivente.

    Costi reali, trasparenza e numeri che contano
    Il progetto ha un costo importante, perché importante è la struttura:
    Quota di partecipazione 2026 49.500 €

    Include:
    -Iscrizione gare e test ufficiali
    -Assistenza tecnica del team Ducati Academy
    -Ricambi Ducati disponibili in pista
    -Box dedicato
    -Benzina e materiali di consumo (pastiglie, gomme gara, olio)
    -Quattro set di gomme ufficiali per ogni weekend di gara
    -Moto Ducati Panigale V2 MY 2025 14.025 €
    -Kit Preparazione Moto 10.000 €
    -Attrezzature di supporto (facoltative, consigliate) 7.500 €
    -Totale potenziale stagione: 81.025 €.
    Per il 2027, una volta acquistata la moto e il materiale, la cifra scende a 49.500 €
    





    Ducati calcola anche l’utile potenziale per gli sponsor

    Il programma è talmente strutturato che Ducati presenta un bilancio stimato:
    Valore esposizione per sponsor: 170.000 € (2026 + 2027)
    Costi totali per due stagioni: 130.525 €
    Utile stimato: 39.475 €

    Praticamente un business plan.
    Ducati non vuole più sponsor “di cortesia”: vuole partner reali, con ritorni misurabili.
    Moto e materiali: tutto standardizzato, tutto controllato
    Ducati elimina il caos tipico dei trofei nazionali: componenti identici per tutti, preparazione obbligatoria, regolamenti rigidi.

    Il Kit comprende:
    sospensioni con molle personalizzate
    scarico racing
    pedane e manubri racing
    piastra sterzo lavorata CNC
    trasmissione finale
    kit carena con grafiche ufficiali
    Obiettivo: parità tecnica totale. Chi vince, vince perché è più forte, non perché ha più budget.
    




    




    




    Il V2 Future Champ Ducati Academy è un progetto serio: costa, pesa e ti mette alla prova ogni giorno. Potrà offrire formazione vera, visibilità nazionale e internazionale, strumenti professionali, parità tecnica e un percorso pluriennale strutturato. È la porta d’ingresso per chi vuole vivere il motociclismo da professionista, non da turista della velocità. Il payoff è chiaro: “Become the next one.” Ma per diventarlo servono talento, soldi, disciplina e una mentalità da atleta vero. Questo campionato non è per chi cerca la domenica in pista: è per chi vuole un futuro.
    




    La collaborazione tra Ducati Corse e Garage 51 potrà diventare il futuro del Motociclismo italiano? Lo vedremo.
    




    




    ©️ Francky Longo