Scrivo queste righe con un paio di giorni di ritardo, il tempo giusto per riassettare le idee ed essere più lucidi possibile.
All’inizio del Mondiale siamo rimasti tutti sorpresi dalla bontà dell’Aprilia, sembrava quasi una cosa “momentanea”.
Abbiamo attribuito questa nuova “prestazione” dando merito più alla carcassa più rigida portata da Michelin che non all’Aprilia stessa… attribuzione che è continuata anche per il Brasile. Ma la pista si sa non mente mai ed il responso, netto e tangibile, è sotto gli occhi di tutti. L’Aprilia ha rifilato una paga della madonna anche con la carcassa “normale”, quella con la quale Ducati ha dominato gli ultimi 6 anni.
Ed è proprio in quel dominio che dobbiamo andare a ricercare le “cause” di una debacle, quella di questo inizio 2026, che sembrava impossibile agli occhi degli appassionati e fa strabuzzare gli occhi. In realtà il dominio Ducati è durato anche tanto, forse troppo, ed è bello vedere una nuova casa che alza ancora di più l’asticella. Ci sarà sicuramente una risposta Ducati.
Sicuramente c’è qualcosa che in Ducati non funziona come nel 2025, perché nelle gare Sprint la Ducati non ha problemi mentre in gara lunga soffre il consumo della gomma. Consumo della gomma che era il “suo” cavallo di battaglia negli ultimi anni.
Per chi dice che Marco Bezzecchi vince grazie alla Aprilia mi rifaccio alle parole di Marc Marquez “il binomio Moto/Pilota” è quello che conta. Bezzecchi vince grazie al lavoro di Aprilia ma soprattutto grazie al grande lavoro di adattamento, lungo tutto il 2025, alla RS-GP.
Personalmente nutro forti dubbi sulla sua vittoria del Mondiale, mantenendo assolutamente la mia “preferenza” per Marc Marquez che nonostante le carenze “fisiche” non ha perso molto terreno.
Punterei assolutamente il mio bel gruzzoletto sul 93 ma, dovendo scegliere un Pilota Aprilia, ne punterei qualcuna su Jorge Martin ed ora spiego il perché.
Jorge è un Pilota molto diverso da Bezzecchi. È un Pilota che, quando la moto funziona, sbaglia pochissimo. Basti pensare che ha vinto un Mondiale vincendo solamente 3 GP (2024) a fronte delle 11 vittorie dell’altro contendente e degli “errori” di quest’ultimo. È una grande differenza che farà prendere l’ago della bilancia a fine Mondiale su Martin, abituato a reggere questo tipo di “pressioni”. Bezzecchi in tre GP ha già buttato due Sprint (24 punti potenziali).
Quanto a Marc Marquez soltanto due parole. Mi fanno ridere, non poco, i commenti secondo i quali la Ducati sia in crisi “per colpa sua”, “per colpa del suo sviluppo”.
Marquez è stato preso per continuare vincere, non per sviluppare. Vincere è quello che ha fatto, e l’ha fatto dominando. Non come gli altri…
Semmai la colpa di una debacle Ducati è da ricercare in due fattori: il primo è il naturale “fattore sportivo”. Tutti i domini nello sport hanno una fine.
Il secondo è da ricercare in chi ha conciato così Marc Marquez, vittima di un grave infortunio dovuto alla manovra spregiudicata proprio di chi oggi sta dominando. Stop.
A chi chiede “ma possibile che Marc non abbia ancora recuperato dall’infortunio” rispondo che un Atleta a quei livelli, perché di Atleti parliamo, non possono rimanere fermi per 4 mesi senza allenare la “forza” (Marc ha avuto il braccio e la spalla bloccate dal 5 ottobre fino a metà gennaio). Ha praticamente 4 mesi di “arretrati” rispetto al gruppo. Arriverà non vi preoccupate…
In conclusione faccio i miei complimenti ad Aprilia ed al grande lavoro fatto in inverno e soprattutto a Marco Bezzecchi che è entrato di diritto nella storia della categoria con 5 vittorie di fila e soprattutto con quella statistica pazzesca dei giri in testa consecutivi.
Naturalmente conterà vincere il Campionato del Mondo Piloti per lui.
#PorFueraGP
PORFUERA
All'esterno della curva. – Il podcast di Francky
"Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali, inizio a staccare"
Kevin Schwantz
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Sembra di essere tornati indietro di oltre 30 anni. Un Aprilia nera che domina incontrastata il Motomondiale. All’epoca era la classe 250 con uno straordinario interprete quale Max Biaggi ribattezzato il “corsaro nero” oggi, in MotoGP è tornato il nero Aprilia con in sella Marc Bezzecchi. Come lo battezziamo “l’uomo nero”!? o il “Re nero!?”. Se quell’altro era “Nuvola Rossa” questo sarà gioco forza “Nero”. Ma lasciamo questa cagate a loro, parliamo di cose concrete. Bezzecchi ne ha vinta un’altra, la quarta di fila. In MotoGP c’erano riusciti solamente Rossi, Lorenzo, Marquez e Bagnaia. Non male per Bezzecchi. L’Aprilia ha sfruttato al meglio questi due primi GP ed avrebbe ancora più margine se proprio il Bez non si fosse steso nella sprint della Thailandia. La casa di Noale riesce a sfruttare al meglio la carcassa più rigida che Michelin utilizza in circuiti dove la temperatura dell’asfalto è più alta e riesce a farla lavorare meglio, nella distanza lunga, rispetto a Ducati. È paradossale come nei primi giri di gara ieri le Aprilia “volavano” mentre le Ducati facevano fatica. Onore ad Aprilia, non c’è trucco e non c’è inganno e soprattutto non ci sono “complotti”.
La sprint ci aveva regalato una bellissima battaglia tra le Ducati di Di Giannantonio e Marquez, con il 93 che vincendo la sprint in Brasile eguaglia il record di 16 vittorie di Jorge Martin nelle gare corte. Sembra quasi che la Ducati paghi, con questa carcassa, i primi giri di gara con serbatoio pieno, un po’ come accadeva qualche anno fa alla GP23 quando Michelin portò la famosa carcassa che invece sposava alla perfezione le caratteristiche della GP24.
La sorpresa di questo weekend è stato indubbiamente Jorge Martin. Il Campione del Mondo 2024 è stato il grande assente nella lotta al titolo 2025 e vederlo li, con un basso profilo, quasi dimenticato da tutti mi fa pensare che in realtà lui possa diventare anche più pericoloso di Bezzecchi nella lotta al titolo Mondiale. Perché Martin è un Pilota che quando ritrova confidenza sbaglia pochissimo ed è molto “regolare” (2024 docet).
Dietro alla “doppietta” Aprilia si sono piazzate le Ducati di Di Giannantonio e Marc Marquez autori di un gran duello che questa volta ha visto il Pilota VR46 avere la meglio. Dietro di loro l’Aprilia di Ai Ogura, poi Alex Marquez, Pedro Acosta, Aldeguer, Zarco e Raul Fernandez. Nella top10 abbiamo 4 Aprilia, 4 Ducati, 1 KTM ed 1 Honda.
APRILIA HA RAGGIUNTO DUCATI!?
La risposta è “NI”. Nel primo GP in cui la Michelin porterà la “carcassa solita” e non questa più dura (concepita per i circuiti con temperature “tropicali” dell’asfalto) avremo un conferma. Nelle gare Sprint le Ducati sono della partita, mentre in quelle della domenica no. Questo deve fare riflettere. Ieri hanno accorciato la gara di 8 giri, con la distanza completa sul podio ci sarebbe finito Ogura!
Altro elemento da tenere in considerazione è la tenuta fisica di Marc Marquez ed anche di Jorge Martin (ieri nel finale è crollato). Marc non ha assolutamente fatto la preparazione atletica quest’inverno, rimanendo fermo quasi 4 mesi. È chiaro che sia in ritardo e che non sia lo stesso Marc di inizio 2025. Quello che sta facendo è mettere “fieno in cascina”.
Sul versante giapponese le cose vanno davvero male. Sia Honda che Yamaha sono sempre nelle retrovie e solamente alcuni Piloti (Zarco e Quartararo) riescono a salvare il salvabile. Sarà un anno di transizione, l’ennesimo per loro, nell’attesa delle nuove MotoGP.
Se in Giappone non festeggiano, in Austria va anche peggio. A parte Acosta che salva il salvabile (i test lo avevano aiutato in Thailandia) le altre KTM sono disperse. Il mio pupillo Vinales si è beccato altri 36 secondi pure in questo GP, credo sia lo stesso distacco accusato in Thailandia. C’è qualcosa che non funziona, ne nelle ne nei Piloti. La cura “Europa” funzionerà!? Vedremo.
Lasciatemi spendere due parole sul circuito e sulla nuova “gestione” che porterà le Moto in tappe esotiche e circuito cittadini. Questo non corrono ad Imola, nel nome della sicurezza e poi lì fanno correre su un circuito dove escono i crateri durante le prove o dove l’asfalto si sfalda !? Ma sono del mestiere questi!?
Quanto accaduto a Goiânia non è un semplice passo falso, ma un campanello d’allarme. Se ignorato, rischia di trasformarsi in un precedente pericoloso.
La MotoGP è il vertice del motociclismo mondiale proprio perché ha sempre imposto standard elevatissimi. Rinunciare a questi standard, anche una sola volta, significa iniziare a scendere lungo una china che non ci si può permettere. Chiudo.
Classifica Mondiale. Si vola ad Austin, in Texas, per il terzo round del Motomondiale nell’attesa della vittoria numero 100 di Marc Marquez ed aggiungo della prima vittoria in Aprilia di Jorge Martin.
©️ Francky
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#MotoGP #ThaiGP #PorFueraGP
Il primo GP dell’anno 2026, l’ultimo della “stirpe” Michelin (ringraziando gli Dei), è stato dominato da Marco Bezzecchi. Imprendibile.Se nella Sprint aveva commesso un errore ad inizio gara qui è stato impeccabile.
Nulla ha potuto uno stoico Pedro Acosta, più giovane vincitore nelle Sprint ed attuale leader del Mondiale.
Nulla ha potuto Marc Marquez, fermato da Simon Crafar il sabato e dalla gomma Michelin la domenica.
Oggi il 93 non avrebbe mai vinto, bensì sarebbe arrivato sul podio ed avremmo visto un’altra lotta con Acosta per il secondo posto.
Raul Fernandez, in quel momento secondo, perdeva mezzo secondo al giro da Acosta e Marquez che avevano guidato con più parsimonia nelle faso iniziali della gara.
La casa di Noale ne piazza quattro (tutte) nella TOP5 con la sola eccezione di Acosta e la sua KTM.
Abbiamo rivisto finalmente Jorge Martin, seppur per pochi giri, che si sta adattando bene alla RS-GP.
Sono convinto che una volta in forma sarà un bel problema per tutti, compreso Bezzecchi.
Di certo l’Aprilia ha beneficiato dalla gomma posteriore che qui ha portato Aprilia, la stessa che portò in Indonesia costruita ed introdotta per i problemi legati al caldo.
Yamaha non pervenuta.
È imbarazzante parlarne perché oltre ad un progetto tecnico ormai vetusto, ha creato un opera (V4) che sicuramente sta utilizzando per altro.
Se in Yamaha piangono, in Honda non ridono di certo. Mir si è ritirato per problemi alle gomme e la prima Honda è quella di Marini che ha chiuso decimo a 20 secondi.
Praticamente sono tornati dove li avevamo lasciati.
In casa KTM è ancora più tragica. Senza Acosta sarebbero addirittura dietro le Honda, con Binder che si è beccato 17 secondi dal vincitore, Bastianini 24 e Vinales addirittura 36.
Solamente Pedro Acosta riesce a “domare” la RC16 e rifila distacchi abissali ai compagni di marca.
Ben 12 a Binder, 19 a Bastianini e 30 a Vinales.
Infine veniamo a Ducati.
Ogni tanto capita un weekend dove misteriosamente tutte le Ducati o quasi scompaiono.
Nel 2025 era successo a Silverstone ed a Mandalika. Quest’anno siamo già partiti così, anche se senza il problema di Marc non avremmo dato tutto questo peso.
Per la prima volta dopo 88 Gran Premi non c’è una moto di Borgo Panigale sul podio, chiudendo una striscia che durava da 4 anni.
È stata solamente sfortuna, perché Marc Marquez nonostante tutto avrebbe finito sul podio e con un eventuale secondo posto sarebbe stato già in testa al Mondiale.
La prima Ducati è stata Di Giannantonio, ad oltre 16 secondi.
Poi Morbidelli ed infine Bagnaia.
Caduto Alex Marquez.
Ora la domanda che vi pongo è la seguente:
Cosa diamine è cambiato rispetto alla Thailandia 2025!?
Lei, la gomma. Una moto dominante non “impazzisce” da un anno all’altro, l’unica cosa che cambiava era proprio lei.
La decisione di portare la gomma con carcassa più rigida mira a garantire prestazioni stabili e sicurezza su una delle piste più impegnative del campionato, garantendo una maggiore resistenza della carcassa.
Lascio giudicare a voi…
La gomma posteriore di Bagnaia a fine GP Comunque un dato interessante, da quando Michelin ha portato questa carcassa la Ducati ha bucato due gomme nel giro di 3 GP (Malesia 25-Thailandia 26)..
Tra 20 giorni si corre in Brasile, circuito nuovo per tutti. Sarà interessante sapere che “carcassa” porterà Michelin e vedere se Ducati sarà ancora così dietro..
©️ Francky Longo
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Ero un adolescente, pazzo per le moto e le gare. Quel giorno ricordo l’attesa trepidante del vedere la squadra titolare dell’allora mitica AMA Superbike schierata per il Round Americano sul circuito di Laguna Seca. L’attesa fu ripagata alla grande.
Laguna Seca 1999, Race 1 Ci sono weekend che non appartengono alla statistica. Non stanno negli albi d’oro, ma nella memoria collettiva.
Laguna Seca 1999 è uno di quelli.
Il Mondiale Superbike arriva in California come sempre: con i suoi re, le sue gerarchie, i suoi equilibri già scritti. Fogarty è il potere, Ducati è l’impero, la Superbike è una guerra regolata. Ma Laguna Seca non è un circuito qualunque: è una ferita nell’asfalto, un luogo dove la tecnica si piega allo stile e il coraggio vale più del curriculum.
Ed è lì che Ben Bostrom e Anthony Gobert entrano nella storia non da conquistatori…
ma da surfisti.
Due outsider, una sola onda
Non sono favoriti.
Non sono nemmeno “previsti”.
Sono wild card, chiamati quasi per colore locale, schierati dal team Ducati Vance & Hines come americani di casa e un australiano ribelle. Due uomini che non sembrano piloti da mondiale: troppo liberi, troppo istintivi, troppo poco allineati.
Gobert è puro talento grezzo. Velocità senza filtro. Un animale da pista che non chiede permesso.
Bostrom è carisma, rock’n’roll, stile. Un pilota che sembra uscito da un film, con le basette da rocker e l’aria di chi corre perché gli piace, non perché deve.
Ma Laguna Seca non chiede spiegazioni. Chiede anima.
Il sabato: l’aria cambia
Già dalle prove si capisce che qualcosa non torna.
Le Ducati Vance & Hines non stanno “girando forte”. Stanno danzando.
Alla Corkscrew – il punto in cui la pista scompare sotto gli occhi – Bostrom e Gobert non entrano: si buttano.
Frenano tardi, lasciano scorrere la moto, la tengono di traverso come una tavola sull’onda. Non è guida accademica. È istinto puro.
Il paddock osserva.
Qualcuno sorride. Qualcuno storce il naso.
Ma tutti capiscono una cosa: qui non si sta assistendo a una gara normale.
La domenica, in gara 1, Anthony Gobert fa qualcosa che non dovrebbe essere possibile.
Scappa via.
Non gestisce. Non amministra. Domina.
Dietro ci sono i campioni del mondo, i factory team, i piloti ufficiali. Davanti c’è un australiano irregolare, selvaggio, che guida come se Laguna Seca fosse il suo cortile.
Gobert vince.
Non per strategia.
Per prepotenza tecnica.
È una vittoria che scuote il mondiale. Una di quelle che non si spiegano con i dati.
Se gara 1 è l’atto di forza, gara 2 è la leggenda.
Ben Bostrom prende il comando e lo fa a modo suo.
Non sembra in lotta. Sembra in controllo emotivo totale.
La Ducati scivola, si muove, vive. Lui la accompagna come un musicista accompagna il ritmo.
Ogni passaggio alla Corkscrew è un manifesto: la moto larga, il corpo rilassato, il gas aperto quando gli altri esitano.
Bostrom vince.
E Laguna Seca esplode.
Il pubblico non ha visto solo una gara.
Ha visto la Superbike tornare umana, istintiva, spettacolare.
I surfisti della Superbike
È per questo che quella fotografia è diventata iconica.
Bostrom e Gobert piegati, rilassati, quasi sorridenti, come se stessero cavalcando un’onda sotto il sole californiano.
Non sono gladiatori.
Sono surfisti della velocità.
In un’epoca di disciplina, loro portano anarchia.
In un mondiale di calcolo, portano stile.
In uno sport sempre più ingegnerizzato, ricordano che prima di tutto si corre per sentire qualcosa.
L’eredità
Laguna Seca 1999 non ha cambiato il mondiale.
Ha cambiato il modo di ricordarlo.
Gobert rimarrà un talento incompiuto, una meteora troppo luminosa.
Bostrom diventerà un’icona: non solo per ciò che ha vinto, ma per come lo ha fatto.
Quel weekend resta sospeso nel tempo.
Un momento in cui la Superbike smette di essere solo competizione
e diventa mito.
Perché ogni tanto, nelle corse, arriva qualcuno che non chiede di vincere.
Chiede solo un’onda giusta.
E a Laguna Seca, nel 1999, quell’onda arrivò…©️ Francky
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Ci sono imprese che non chiedono di essere spiegate, ma comprese. Il ritorno di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 è una di queste: non la vittoria di un uomo sugli avversari, ma la dimostrazione che l’esperienza autentica può sfidare il tempo. In un luogo dove nulla è concesso e tutto è definitivo, Hailwood tornò per ricordare che la grandezza non invecchia, si rivela.
L’impresa di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 non appartiene alla semplice cronaca sportiva, ma alla dimensione più alta del mito, dove l’uomo misura se stesso non contro gli avversari, bensì contro il tempo, la memoria e il proprio limite. Tornare sull’Isola di Man dopo undici anni di assenza, a trentotto anni, con una gamba irrimediabilmente segnata dall’incidente del Nürburgring, significava sfidare una delle leggi non scritte dello sport: quella secondo cui la grandezza ha una scadenza. Hailwood dimostrò che non è così. Dimostrò che la vera grandezza non decade, si stratifica. Il Tourist Trophy non è una gara come le altre: è un rito iniziatico, un luogo di verità assoluta. Sessantaquattro chilometri di strade comuni trasformate in un giudizio definitivo, dove la velocità pura conta meno della conoscenza, dell’esperienza, della capacità di dominare l’istinto.
In quel contesto brutale e solenne, Hailwood non era un reduce in cerca di gloria, ma un uomo che tornava in un luogo che conosceva intimamente, quasi visceralmente. Ogni curva del Mountain Circuit era parte della sua memoria, ogni rettilineo una frase di un linguaggio appreso negli anni migliori. La scelta della Ducati 900 non fu un atto tecnico, ma culturale: non la moto più estrema, non la più violenta, bensì la più onesta, quella capace di accompagnare il pilota invece di imporgli una lotta. Ducati comprese, forse meglio di chiunque altro, che quell’uomo non andava spinto oltre il limite, ma assecondato, rispettato, messo nelle condizioni di esprimere ciò che già possedeva: la conoscenza profonda della strada e di se stesso.
Il 3 giugno 1978, davanti a rivali del calibro di Phil Read, simbolo di un motociclismo più moderno e aggressivo, Hailwood mise in scena una lezione che andava oltre il risultato. Recuperò cinquanta secondi in due giri senza foga, senza disperazione, ma con una precisione quasi didattica, costringendo l’avversario all’errore, fino alla rottura. In quel momento non vinse soltanto una gara: crollò l’illusione che la modernità basti da sola a garantire il successo. L’ultimo giro fu una celebrazione, non un combattimento, e quando Hailwood tagliò il traguardo, Ducati divenne Campione del Mondo per la prima volta nella sua storia, ma soprattutto il motociclismo recuperò una delle sue verità fondamentali: l’esperienza non è un limite, è un’arma. Come osservò Giacomo Agostini, il TT non si impara in fretta, e lì non vince l’irruenza, bensì chi ha vissuto abbastanza da comprendere quando osare e quando attendere. L’impresa di Hailwood non insegna che l’età non conta, ma che conta ciò che l’età porta con sé: disciplina, lucidità, rispetto del pericolo. I numeri della sua carriera – settantasei Gran Premi vinti, nove titoli mondiali – sono impressionanti, ma secondari. Ciò che rende eterno Mike the Bike è l’aver dimostrato che un uomo può allontanarsi, cadere, essere dato per finito, e tornare nel luogo più crudele di tutti per ricordare al mondo chi è davvero.
Il Tourist Trophy del 1978 non è una gara da ricordare: è una lezione morale, la prova che quando il talento è autentico e la conoscenza profonda, persino il tempo si ferma, osserva e lascia passare le leggende.
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La stagione MotoGP 2026 si apre in una condizione rara per il motociclismo moderno: la stabilità.
Squadre, progetti e coppie di piloti restano sostanzialmente invariati rispetto all’anno precedente, con due sole eccezioni circoscritte: l’ingresso di Toprak Razgatlıoğlu in MotoGP e la promozione di Diogo Moreira.Nessuna rivoluzione di mercato, nessun riassetto strutturale.
A rafforzare ulteriormente questo scenario contribuisce il congelamento dei motori, che limita in modo significativo lo sviluppo delle attuali moto. I margini di evoluzione tecnica sono ridotti, controllati, e rendono il 2026 una stagione di consolidamento più che di progresso. Le differenze prestazionali non nasceranno da soluzioni radicali, ma dalla capacità di ottimizzare ciò che già esiste: elettronica, gestione delle gomme, messa a punto e costanza operativa.
In questo contesto, il 2026 assume un ruolo di stagione ponte. Gran parte delle risorse tecniche e strategiche dei costruttori è già orientata verso il 2027, anno che segnerà una vera discontinuità regolamentare con l’introduzione delle nuove moto e il passaggio alle gomme Pirelli. Lo sviluppo futuro è già iniziato, ma si svolge lontano dai riflettori, separato dall’attività agonistica immediata.
Ne deriva un mondiale in cui il calendario — lungo, selettivo, privo di pause reali — diventa uno strumento di verifica più che di sorpresa. Ventidue appuntamenti non premieranno l’innovazione tecnica, bensì la solidità del pacchetto esistente e la capacità di ridurre l’errore in un contesto di risorse deliberatemente limitate.
All’interno di questo quadro, il riferimento sportivo è chiaro e difficilmente aggirabile. Marc Márquez affronta il 2026 non come incognita, ma come parametro. In una stagione senza alibi tecnici, il confronto con lui — e con ciò che rappresenta in termini di gestione del campionato — diventa diretto e inevitabile.
La MotoGP 2026 non è la stagione delle promesse né delle rivoluzioni annunciate.
È una stagione di transizione consapevole, in cui si corre con ciò che c’è, mentre il futuro si costruisce altrove.
Ed è proprio questa sospensione tra presente e 2027 a renderla, paradossalmente, così significativa.Ecco il Calendario ed i Team del 2026.
©️ Francky Longo
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Le parole di Casey Stoner non parlano solo di carattere, parlano di sopravvivenza mentale nel motorsport.
Stoner dice una cosa semplice e spietata: quando un pilota non vince, ha due strade. O trova una scusa, o accetta di non essere abbastanza forte. La scusa non è necessariamente una bugia, è un meccanismo di difesa, serve a continuare a crederci, a trovare la motivazione per tornare in pista il giorno dopo. Ma Stoner quella strada non l’ha mai voluta percorrere. Lui sceglieva l’altra, quella più dolorosa, quella che ti mette davanti allo specchio e ti dice che se non vinci devi cambiare tu. Non la moto, non il team, non il contesto: tu.
Se rapportiamo questa visione al presente, il 2025 di Francesco Bagnaia assume un significato molto più profondo di una semplice stagione complicata. Il racconto dominante è stato chiaro fin dall’inizio: la GP25 è una moto più difficile, meno intuitiva, meno naturale rispetto alla GP24. Tutto vero. Ma il punto non è stabilire se la moto fosse davvero più ostica. Il punto è chiedersi cosa fa un pilota quando la moto non lo accompagna più come prima. Bagnaia, nel 2025, ha cercato una Ducati che tornasse a funzionare secondo i suoi riferimenti. Stoner, in quella stessa situazione, avrebbe cercato un nuovo modo di essere veloce con quella Ducati, anche a costo di snaturare il proprio stile.
Qui non si parla di talento, perché Bagnaia ne ha da vendere. Si parla di approccio mentale al limite. Esiste una linea sottile che separa due tipi di campioni: quelli che vincono quando il contesto li aiuta e quelli che vincono anche quando il contesto li tradisce. Nel 2025 Bagnaia è rimasto dalla prima parte di quella linea. Ogni difficoltà della GP25 è diventata un peso psicologico prima ancora che tecnico. Non una scusa dichiarata, non una polemica esplicita, ma una dipendenza implicita dall’idea che la moto dovesse tornare “giusta” per poter esprimere il massimo potenziale. Ed è qui che le parole di Stoner diventano una lama. Lui stesso lo dice chiaramente: non aveva bisogno di quella sicurezza, perché se necessario si adattava in prima persona.
In Ducati questa differenza emerge più che altrove. Ducati storicamente non costruisce moto indulgenti, costruisce moto estreme, che chiedono qualcosa in cambio. Stoner l’aveva capito prima di tutti: non cercava di eliminare i problemi, cercava di conviverci più veloce degli altri. Bagnaia, invece, nel 2025 ha combattuto la moto più di quanto l’abbia domata. E quando un pilota combatte il mezzo, perde progressivamente lucidità, fiducia e aggressività. Non è un caso che alcuni dei suoi errori più pesanti siano arrivati proprio quando la moto “andava”. È esattamente lo scenario descritto da Stoner: quando sbagli e la moto funziona, non hai più alibi, e mentalmente quello pesa il doppio.
La verità scomoda è che l’onestà totale di Stoner, quella che Livio Suppo ha sempre indicato come il suo tratto più raro, non è replicabile da tutti. Non tutti possono permettersi di essere così brutalmente onesti con se stessi, perché non tutti reggono il peso di sapere che, a volte, il limite sei tu. Bagnaia nel 2025 non è stato scarso, è stato umano. E l’essere umano, sotto pressione, tende a cercare stabilità fuori da sé. Stoner no, e per questo è stato unico. Ed è anche per questo che ha pagato un prezzo altissimo.
Il 2025 di Bagnaia non va letto come un fallimento tecnico, ma come uno snodo identitario. O impari a cambiare tu quando la moto non cambia, oppure resti un campione straordinario, ma non diventi mai un fuoriclasse assoluto. Perché la scusa ti permette di continuare, ma solo l’adattamento ti permette davvero di vincere.Il 2026 sarà un anno cruciale per il futuro di Bagnaia...
©️Francky Longo
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In certi giorni il motorsport smette di essere una somma di dati, telemetrie e regolamenti, e torna a essere ciò che è nato per essere: una sfida fra uomini, paura e destino. Il 23 aprile 2000 a Phillip Island accadde proprio questo. Smettemmo di parlare di statistiche e iniziammo a parlare di leggenda. Su quella pista battuta dal vento e dalla pioggia, davanti a una griglia che sembrava scritta per glorificare soltanto i grandi marchi e i piloti consacrati, un ragazzo irregolare, inquieto, geniale, Anthony Gobert, decise che quella domenica non sarebbe stata come le altre. Davanti a lui non c’era la Ducati dominante, non c’era la Honda perfetta, non c’era l’ingegneria giapponese nella sua forma più letale. C’era una Bimota SB8K, una moto fragile, acerba, tecnicamente incompleta, senza sviluppo, senza sistemi raffinati, senza chilometri di test alle spalle. Una moto che non avrebbe dovuto essere lì. E forse neppure quel pilota.
Lo chiamavano “The Go Show” perché in pista guidava come se il caos fosse il suo vero alleato. Gobert era tutto ciò che il motociclismo perfetto stava iniziando a voler cancellare: sregolato fuori, irruento dentro, sporco nello stile, crudele nelle traiettorie. Non era un prodotto dell’industria del talento. Era talento puro, incontrollabile. E su quella pista diventò qualcosa di più: divenne una lama nella tempesta. Mentre la pioggia rendeva scivoloso il manto e il vento spezzava il ritmo di chiunque cercasse la precisione, Gobert non cercava la pulizia: cercava la sopravvivenza. Buttava dentro la moto dove nessuno osava, frenava più tardi di quanto fosse ragionevole, piegava più di quanto fosse consentito dalla logica. Non vincendo sul tempo sul giro, ma schiacciando mentalmente gli avversari curva dopo curva. Ogni sorpasso era una dichiarazione di guerra contro il pronostico, ogni staccata un atto di sfida contro la realtà stessa. Lo vedevi che passava all’esterno, fuori traiettoria, un autentico matto.
Uno dopo l’altro, i campioni cadevano o cedevano. Macchine superiori si sgretolavano dietro quella Bimota che non avrebbe dovuto comandare nulla, e che invece guidava la corsa come una creatura posseduta. Gobert non guardava indietro. Spingeva come se stesse scappando dal suo stesso passato, come se quella gara fosse l’unica redenzione possibile. Quando tagliò il traguardo, il distacco sul secondo era sconvolgente: quasi trenta secondi. Trenta. Nel mondo delle superbike è un’eternità. È il tempo che separa una vittoria normale da un miracolo.
Quella vittoria non appartiene alla razionalità dello sport. Appartiene ai giorni in cui la tecnica cede all’anima. La Bimota SB8K non era pronta per vincere: telaio raffinato, certo, ma motore quasi di serie, nessuna vera preparazione mondiale, nessuna evoluzione adeguata. Era una scommessa commerciale prima ancora che sportiva. Un progetto fragile che sarebbe crollato economicamente pochi mesi dopo, costringendo Bimota al ritiro dal campionato. Quella domenica fu il suo unico vero grido nella storia del mondiale Superbike. Un urlo breve ma eterno.
E Anthony Gobert? Gobert era l’incarnazione della tragedia dell’eroe moderno: un talento sconfinato schiacciato dalla propria vita fuori controllo. Problemi personali, scandali, occasioni mancate. Il motociclismo non seppe reggere quel genio indisciplinato, e lui non seppe domare i demoni che lo accompagnavano fuori dal casco. Ma nessuno potrà mai cancellare quell’alba australiana in cui un uomo sbagliato vinse con la moto sbagliata nella gara più giusta possibile.
Perché in quello sport – che oggi misura tutto al millimetro – esistono rare giornate in cui non vince il progetto migliore, né il team più organizzato, né il simulatore più preciso. Vince chi osa disturbare l’ordine naturale delle cose. Vince l’uomo che guida come se non avesse nulla da perdere. Vince la follia che incontra il coraggio. Vince l’impossibile.
Phillip Island, 2000: non fu una gara, fu una crepa nella pretesa che lo sport debba essere sempre prevedibile. Fu la prova che, a volte, basta un pilota con il cuore più pesante del corpo, una moto costruita contro il buon senso e una pista bagnata dal vento per trasformare una domenica come tante in una leggenda che non morirà mai.
Dedicato ad Anthony “The Go Show” Gobert
©️ Francky Longo
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Nel paddock della MotoGP cresce l’attenzione attorno a una possibile svolta storica per Ducati Corse: Davide Tardozzi potrebbe lasciare il ruolo di team manager al termine della stagione 2026, in coincidenza con l’introduzione del nuovo regolamento tecnico 2027 che porterà la MotoGP ai motori da 850 cc.
Secondo un indiscrezione di paddock gp ci sarebbe un cambio ai vertici, naturalmente non per demeriti ma semplicemente perché andrà a godersi una meritata pensione dopo oltre 40 anni nel mondo delle corse.
Tardozzi è figura centrale del successo Ducati degli ultimi dieci anni. Dal suo arrivo nel 2014, la squadra di Borgo Panigale ha costruito un modello vincente basato su organizzazione, leadership forte e gestione ottimale dei piloti, culminato nei titoli mondiali con Francesco Bagnaia e nel dominio nel Campionato Costruttori.
Secondo le indiscrezioni, il possibile successore sarebbe Michele Pirro, storico pilota collaudatore Ducati e uomo chiave nello sviluppo della Desmosedici. Una scelta che garantirebbe continuità tecnica e profonda conoscenza dell’ambiente interno.
Il 2027 rappresenterà quindi un doppio punto di svolta: reset tecnico e possibile cambio di leadership, una combinazione che potrà ridefinire gli equilibri della MotoGP. La gestione della transizione sarà decisiva per mantenere il ruolo dominante di Ducati di fronte alla crescita di rivali come KTM e Aprilia.
Se l’uscita di scena di Tardozzi dovesse concretizzarsi, non sarebbe soltanto un pensionamento, ma la chiusura di una delle ere più vincenti nella storia recente del Motomondiale.Idea Personale!? Personalmente prenderei Masini, direttamente da Gresini Racing ma sono altissime le quotazioni di un”ex Ducati”, ovvero Gino Borsoi che lascerebbe Pramac per rientrare dalla porta principale di Ducati.
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Ci fu un tempo in cui la velocità parlava americano. Non chiedeva permesso, non cercava conferme: entrava in Europa col casco già abbassato e lasciava solo polvere nei paddock. Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kevin Schwantz. Quelli non erano viaggiatori del Mondiale: erano conquistatori. Arrivavano per dominare, non per imparare, e infatti dominarono.
Poi l’epoca finì.
Come sempre accade dopo l’età dell’oro, rimasero solo pochi nomi a reggere il peso della memoria: Nicky Hayden, Colin Edwards e l’ultimo della linea di sangue, Ben Spies. Dopo di loro… il vuoto. Il silenzio delle griglie senza stelle americane. La sparizione di una scuola che un tempo aveva fatto tremare il mondo.
Spies lo dirà senza filtri: il problema non è che negli USA manchi il talento, ma che non nascano più piloti veri. I ragazzi crescono con il motocross, con il supercross, con le derivate di serie. Spettacolo, show, salti interminabili. Tutto tranne la vera fucina della velocità pura: niente 125, niente 250 due tempi, niente palestra tecnica feroce. In Europa, intanto, i bambini imparano a disegnare le traiettorie prima ancora di perdere i denti da latte: a frenare da piccoli, a sentire l’anteriore, a soffrire davvero. Negli Stati Uniti si impara a saltare, in Europa a vincere. Così nasce il divario: talento grezzo contro armi affilate.
Ben Spies cresce nel mezzo di questo mondo che cambia. Nel 2008 massacra l’AMA: dieci vittorie su diciannove gare, un dominio che profuma di leggenda. Potrebbe restare, diventare un re nazionale, guadagnare cifre immense. Poi arriva quella telefonata secca come una condanna: “Devi lasciare l’America. Qui guadagnerai la metà, ma se vuoi contare davvero devi andare in Europa.” Spies odia volare, vive in camper con i suoi cani, sogna di essere una leggenda americana, non un migrante delle corse. Ma capisce una cosa fondamentale: il futuro non è più a casa sua.
Parte.
Europa. Superbike. Yamaha.
Arriva senza conoscere le piste, senza mappe mentali, senza protezioni. Davanti trova veterani temprati da una vita europea. Cade, lotta, vince, si rialza. Cresce gara dopo gara fino alla notte di Portimão, 25 ottobre 2009, ultimo round. Bandiera a scacchi: Ben Spies è campione del mondo Superbike al primo tentativo. Yamaha non aveva mai vinto un titolo prima di lui. Un americano sbarcato senza padroneggiare i circuiti europei consegna alla Casa dei tre diapason il suo primo mondiale. Non è un trionfo solitario: tecnici, squadra, Pirelli, Öhlins — un esercito invisibile dietro un uomo solo.
La MotoGP chiama. Suzuki gli concede una wildcard e lui vola. Ma Suzuki non può pagarlo quanto l’America faceva. Yamaha sì. Arriva nel team Tech3: pole, podi, gare da protagonista. Poi il salto nel team ufficiale, accanto a Jorge Lorenzo. Sembra l’inizio della consacrazione definitiva, ma il fisico comincia a spezzarsi. La spalla cede, arrivano le operazioni, il dolore cronico. Ben forza il rientro troppo presto perché un pilota non sa aspettare: sa solo accelerare. Il 2012 diventa un inferno di cadute e nuovi infortuni. Nel 2013 l’ultimo tentativo disperato: Pramac Ducati. Due gare soltanto, poi basta. Il cuore c’è, ma il corpo è distrutto.
Ed è allora che Spies pronuncia la frase più dura di tutta la sua storia: “Quando smetti non torni una persona normale.” Dopo aver vissuto a trecento all’ora, aver combattuto per millesimi, aver fatto di ogni domenica una prova d’onore, la vita civile è un deserto emotivo. Non manca solo la vittoria: manca l’abbraccio del box, manca sentirsi qualcuno ogni fine settimana, manca il rumore che ti definiva.
Oggi Ben Spies resta l’ultimo vero campione americano del Mondiale. Non perché negli Stati Uniti non esista talento, ma perché è sparita la scuola: senza 125, senza 250, senza quella trafila brutale che forgia i piloti pronti alla guerra mondiale. Hayden, Edwards, Spies sono cresciuti nell’ultima generazione che possedeva ancora quel passaggio obbligato. Dopo di loro… nessuno.
#MotoGP #WorldSBK
#IpodcastdiFrancky -
[LA STORIA] A volte vincere non basta.
A volte non servono i titoli, i record, la gloria.
Se non sei riconosciuto per ciò che sei… inizi a sentirti fuori posto anche quando sei in cima al mondo.
Tra il 2002 e il 2003 Valentino Rossi vive esattamente questo momento.
La MotoGP nasce, le quattro tempi cambiano tutto, e Honda cambia insieme al campionato.
Non si corre più soltanto per vincere: si corre per dominare il mercato, per riempire la griglia di moto uguali, per dimostrare che non è il pilota a fare la differenza… ma il marchio.
Nasce la RC211V.
Una moto straordinaria, ma progettata con un obiettivo chiaro: essere forte con chiunque la guidi.
Non più una moto cucita addosso al talento di Rossi, come ai tempi della NSR500.
Ora serve una macchina “amichevole”, gestibile, replicabile.
Una moto che permetta anche ai satelliti di vincere.
Ed è esattamente quello che succede.
Prima arriva Kato, subito velocissimo.
Poi Barros, che addirittura batte Valentino con la stessa moto alla prima gara.
Poi Biaggi, Tamada, Gibernau.
Honda comincia a vincere con tutti.
Il messaggio è chiaro: non importa chi guida. Conta la RC211V.
E Valentino lo sente sulla pelle.
Lui che aveva sviluppato quella moto passo dopo passo.
Lui che aveva fatto quando era ancora un prototipo il lavoro sporco di messa a punto che l’aveva resa vincente.
Lui che aveva aperto la strada a tutti gli altri.
Eppure, nel nuovo sistema Honda, Rossi non è più il centro del progetto.
Diventa “uno dei tanti”.
Lo dirà anni dopo con una frase che pesa come una gomma piena d’acqua:
«𝑀𝑖 𝑠𝑒𝑚𝑏𝑟𝑎𝑣𝑎 𝑑𝑖 𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎𝑟𝑒. 𝐶𝑜𝑛 𝑔𝑙𝑖 𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖 𝑒 𝑖𝑙 𝑐𝑎𝑝𝑜𝑢𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜.»
Non è rabbia.
È peggio. È disillusione.
Honda vuole vincere occupando tutte le posizioni del podio, non creando il campione assoluto.
Il progetto non ha bisogno di un leader.
Ha bisogno di numeri.
Rossi invece ha bisogno di essere riconosciuto come quello che fa la differenza.
Il punto di rottura arriva quando i satelliti iniziano a batterlo davvero.
Non per demerito suo, ma perché la moto è diventata praticamente uguale per tutti.
Valentino si sente circondato.
Non combatte più da capitano, ma da uomo sotto assedio.
Capisce una cosa semplice e spietata: se rimane in Honda, non sarà mai più unico.
E così, alla fine del 2003, compie il passo più folle della sua carriera: lascia il team più forte del mondo
per andare su una Yamaha che non vince da anni.
Non è una fuga.
È una sfida.
Valentino non se ne va per soldi, né per comodo.
Se ne va per una sola ragione: dimostrare che non è la moto a vincere…
ma il pilota.
È lì che nasce davvero la leggenda.
Perché vincere non gli bastava più.
Lui voleva essere l’unico capace di farlo.
Analizzando meglio il tutto si potrebbe tranquillamente dire che Valentino abbia lasciato non appena tutti gli altri hanno iniziato ad avere il “suo” stesso materiale e vincere, ma comunque era una scelta coraggiosa.
Andar via da Honda per la Yamaha a quell’epoca era da pazzi, lui lo fece, ma lo fece con delle rassicurazioni.
Riuscì a vincere ed a fare pentire Honda di quella scelta, perdendo non solo Valentino ma un intero gruppo di lavoro. La Honda pagò a caro prezzo quel modo di “lavorare” subendo un contraccolpo non indifferente soprattutto dalla morte del Pilota che avrebbe sostituito Rossi sulla Honda Repsol dal 2004… Daijiro Kato.
Ma di questo ne parleremo un altro giorno.
#MotoGP -
C’è chi passa la stagione a fare autopsie tecniche, a cercare fantasmi sotto la carena, a scrivere editoriali su “crisi interne” e “gestione sbagliata”.
Poi c’è chi guarda la classifica.
E lì dentro, nero su bianco, c’è una sola verità: Ducati ha distrutto la concorrenza nel 2025.Tutto il resto — feeling, comunicazione, vibrazioni alla ruota posteriore, le solite ipotesi da bar — vale zero quando la realtà è questa: hai vinto, hai dominato e hai portato a casa il mondiale piloti, il mondiale squadre e la stagione più schiacciante degli ultimi anni.
Chi parla di “crisi Ducati” dovrebbe prima guardare i dati. Perché se questa è una crisi, allora 90% della griglia vorrebbe esserne vittima. Settimo titolo in MotoGP, primo con Borgo Panigale. Una stagione dove ha ribaltato logiche, inerzie e avversari. Un Pilota con un braccio prima staccato, girato e riattaccato con la colla ha distrutto la concorrenza diretta, quella che sulla carta faceva più paura.
17 vittorie su 22 gare → 77,27% di win rate.
19 Sprint su 22 gare → 86,36% di win rate.
Mondiale Piloti chiuso a Settembre quando in tutti gli altri anni si parlava di lotta serrata, Mondiale Team idem.
Al Team Lenovo viene contestata la “scarsa informazione”, la “mancanza di spiegazioni”, la “scarsa comunicazione” ma su cosa!? La realtà magari è ben diversa e probabilmente Ducati stessa non può e non ha assolutamente intenzione di dare informazioni che riguardano l’unica vera débacle di questo 2025.
Gli editoriali che parlano di “gestione sbagliata della moto”, “crisi tecnica”, “silenzio comunicativo”, sembrano scritti ignorando una cosa fondamentale: il motorsport non è un concorso di opinioni, è un concorso di risultati.
Nel paddock chi vince ha sempre ragione.
Chi perde, invece, spiega.
Ducati quest’anno ha vinto tutto.
Fine della discussione.
Puoi avere la moto perfetta o la moto imperfetta — ma se tagli il traguardo per primo, hai fatto il tuo lavoro meglio degli altri.
E tutte le teorie sul “ride-height device”, “inerzia anomala”, “troppo nervosa in ingresso”… diventano rumore di fondo.
Márquez ci ha vinto un mondiale.
Gli altri ci hanno perso il sonno.Sì, Ducati ha avuto momenti difficili.
Sì, la GP25 non era un tappeto volante tutti tutti tutti i weekend
Sì, Bagnaia ha sofferto, Bagnaia ha preso una paga che un tempo i nostri commentatori avrebbero detto “della madonna”.
Ma nel motorsport non esiste una stagione perfetta in ogni sessione di ogni gara.
Esiste una cosa sola: chi porta a casa il bottino.
E nel 2025 il bottino l’ha preso Ducati.
Tutto.
Chi vuole vedere una crisi, la inventerà sempre.
Chi vuole vedere la realtà, vede un marchio che ha cannibalizzato la MotoGP.
Ducati può anche aver gestito male certe comunicazioni.
Può aver avuto un progetto complicato.
Può aver vissuto una stagione intensa.
Ma quando vinci il titolo piloti, domini il mondiale, strappi 17 GP e 19 Sprint su 22, il giudizio finale è uno solo: Non importa cosa dicono. Importa cosa c’è scritto nell’albo d’oro.
E nell’albo d’oro 2025 c’è scritto DUCATI, maiuscolo e ripetuto più volte.Con buona pace, ovviamente, di tutti.
©️ Francky Longo
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L’esperienza vale più di qualsiasi teoria. In Ducati ho imparato cosa significa lavorare ad altissimo livello, fianco a fianco con persone di un’eccellenza rara. Ora quella competenza voglio metterla nelle mani dei giovani.
Nella V2 Future Champ Ducati Academy nessuno avrà scuse: stessa moto, stessi mezzi, stesse condizioni per tutti. L’unica variabile sarà il pilota. Se hai talento, disciplina e capacità di crescere, emergerai. Se non ce l’hai, qui si vede subito.
La parità tecnica non è uno slogan: è la base di un ambiente meritocratico, dove chi spinge più forte – in pista e nel lavoro – sale di livello e si costruisce un futuro.
Questa Academy è una porta reale verso le categorie superiori, non un’illusione da catalogo. È la sintesi della mia carriera, trasformata in un percorso che consegna alle nuove generazioni tutto ciò che ho imparato.
L’obiettivo è semplice: i prossimi campioni del mondo Ducati devono uscire da questa filiera.”Ducati sta facendo sul serio. Il nuovo V2 Future Champ Ducati Academy non è l’ennesimo trofeo monomarca, ma un programma strutturato per creare piloti completi, capaci di correre, comunicare e valorizzare se stessi come asset sportivo. In altre parole: Ducati vuole formare campioni, non semplici partecipanti.
Ed è evidente: dalla struttura del calendario, al programma formativo, fino alla valorizzazione economica degli spazi sulla moto e sull’equipaggiamento, qui siamo davanti a un progetto che mette ordine nel caos del motorsport giovanile, portando un modello professionale che finora in Italia mancava.Un campionato costruito per generare valore (non solo prestazioni)
La filosofia del programma è chiara: oggi un pilota non può limitarsi a “dare gas”.
Deve saper: generare immagine, comunicare in modo efficace, presentarsi agli sponsor con un pacchetto credibile, sostenere la propria carriera nel lungo periodo.
Per questo Ducati quantifica ogni spazio di visibilità:
32.235 € solo di valore esposizione moto
27.867 € esposizione tuta, 7.910 € casco, 1.988 € box, 15.000 € asset digitali
Totale? 85.000 € di valore visibile per stagione, per costruire un pilota che non sia un prodotto usa e getta.Il calendario 2026: sette round, palcoscenici principali del motorsport
Il campionato non si limita ai circuiti italiani: punta a mettere i piloti sotto gli occhi di team, media e sponsor.
Round confermati
Misano (CIV) – 24/26 aprile
Mugello (CIV) – 8/10 maggio
Barcellona (JuniorGP) – 22/24 maggio
Misano (SBK) – 12/14 giugno
Misano (WDW) – 3/5 luglio
Misano (CIV Night Race) – 24/26 luglio
Cremona (SBK) – 25/27 settembre
La sola stagionale porta i piloti davanti a oltre 376.000 persone complessive. È semplice: Ducati vuole che i giovani corrano là dove il mondo guarda.
Un’Academy vera, non marketing
Parallelamente ai weekend di gara, la Ducati Academy introduce un programma formativo strutturato in tre aree:
1. Area Fisica – “Il corpo del pilota”
Preparazione atletica funzionale
Nutrizione e idratazione
Mental coaching
Recupero e fisioterapia
Il messaggio? Se non sei un atleta vero, non hai futuro.
2. Area Tecnica – “La moto, la guida, il metodo”
Linguaggio tecnico
Manovre e dinamiche di guida
Analisi dati
Gestione del weekend di gara
Qui Ducati non regala nulla: il pilota deve capire cosa sta facendo tecnicamente, non “andare a sensazione”.
3. Area Comunicazione – “Identità e leadership”
Immagine e comunicazione digitale
Ruolo nel team
Competizione come mentalità
In sintesi: saper guidare non basta, devi essere un brand vivente.
Costi reali, trasparenza e numeri che contano
Il progetto ha un costo importante, perché importante è la struttura:
Quota di partecipazione 2026 49.500 €
Include:
-Iscrizione gare e test ufficiali
-Assistenza tecnica del team Ducati Academy
-Ricambi Ducati disponibili in pista
-Box dedicato
-Benzina e materiali di consumo (pastiglie, gomme gara, olio)
-Quattro set di gomme ufficiali per ogni weekend di gara
-Moto Ducati Panigale V2 MY 2025 14.025 €
-Kit Preparazione Moto 10.000 €
-Attrezzature di supporto (facoltative, consigliate) 7.500 €
-Totale potenziale stagione: 81.025 €.
Per il 2027, una volta acquistata la moto e il materiale, la cifra scende a 49.500 €
Ducati calcola anche l’utile potenziale per gli sponsor
Il programma è talmente strutturato che Ducati presenta un bilancio stimato:
Valore esposizione per sponsor: 170.000 € (2026 + 2027)
Costi totali per due stagioni: 130.525 €
Utile stimato: 39.475 €
Praticamente un business plan.
Ducati non vuole più sponsor “di cortesia”: vuole partner reali, con ritorni misurabili.
Moto e materiali: tutto standardizzato, tutto controllato
Ducati elimina il caos tipico dei trofei nazionali: componenti identici per tutti, preparazione obbligatoria, regolamenti rigidi.
Il Kit comprende:
sospensioni con molle personalizzate
scarico racing
pedane e manubri racing
piastra sterzo lavorata CNC
trasmissione finale
kit carena con grafiche ufficiali
Obiettivo: parità tecnica totale. Chi vince, vince perché è più forte, non perché ha più budget.
Il V2 Future Champ Ducati Academy è un progetto serio: costa, pesa e ti mette alla prova ogni giorno. Potrà offrire formazione vera, visibilità nazionale e internazionale, strumenti professionali, parità tecnica e un percorso pluriennale strutturato. È la porta d’ingresso per chi vuole vivere il motociclismo da professionista, non da turista della velocità. Il payoff è chiaro: “Become the next one.” Ma per diventarlo servono talento, soldi, disciplina e una mentalità da atleta vero. Questo campionato non è per chi cerca la domenica in pista: è per chi vuole un futuro.
La collaborazione tra Ducati Corse e Garage 51 potrà diventare il futuro del Motociclismo italiano? Lo vedremo.
©️ Francky Longo
PORFUERA 