PORFUERA

All'esterno della curva. – Il podcast di Francky

"Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali, inizio a staccare"
                        Kevin Schwantz
  • IL RITORNO DEL RE.

    IL RITORNO DEL RE.

    INFERNO: ANDATA E RITORNO.

    2184 giorni dopo.
    4 operazioni al braccio destro.
    Sei anni.
    Sei anni di cadute, dolori, operazioni, dubbi.
    Sei anni in cui il mondo intero ha pensato che il tempo del campione fosse finito.

    Da Jerez 2020 sembrava che il destino gli avesse voltato le spalle.
    In Thailandia 2019 l’ultima gioia, battendo all’ultimo giro Fabio Quartararo.
    Poi io baratro.
    Ogni infortunio era un colpo, ogni intervento un passo indietro.
    C’era chi parlava di ritiro, chi diceva che il fuoriclasse di Cervera non sarebbe mai tornato lo stesso.

    Ma oggi, Marc ha riscritto la storia.
    Non solo ha vinto un Mondiale dominandolo…
    Ha vinto contro il dolore, contro la paura, contro il tempo stesso.

    Questa non è solo la vittoria di un pilota.
    È la vittoria di un guerriero.
    Di un uomo che ha trasformato le cicatrici in medaglie, le lacrime in benzina, la sofferenza in gloria.

    Dopo 6 anni, Marc Márquez torna sul tetto del mondo.
    E questa volta non è solo un titolo ma è la più grande rivincita della sua vita.

    Il più grande ritorno nello sport. Dorna lo ha paragonato a quelli di Laura, di Jordan e di Monica Seles. Io lo paragono a quello di Hermann Maier, anche se questo ritorno di Marc non ha assolutamente eguali. Neanche quelli di Sheene e Doohan, rimanendo in campo motociclistico, sono paragonabili.

    Ha battuto Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Nicky Hayden nella prima “vita” motociclistica.
    Poi Jorge Martin, Francesco Bagnaia, Fabio Quartararo, Joan Mir nella seconda “vita”
    Tra la prima e la seconda Marc Marquez ha battuto ben 7 Campioni del Mondo della MotoGP, oltre che a Piloti come Pedrosa, Dovizioso e Pedro Acosta.

    È andato nella tana del lupo, è andato dopo un anno in clienti nel Team costruito e plasmato ad immagine e somiglianza di Pecco Bagnaia, che quella moto la guida della stagione 2019 (sempre avuto moto Factory), è lo ha letteralmente distrutto.

    Potrebbe anche ritirarsi domani.
    Il Re è tornato, ed ha dimostrato a tutti che è unico e solo.

  • EPISODIO 4 – QUANDO IL TEMPO SI ARRESE AD HAILWOOD

    EPISODIO 4 – QUANDO IL TEMPO SI ARRESE AD HAILWOOD

    Ci sono imprese che non chiedono di essere spiegate, ma comprese. Il ritorno di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 è una di queste: non la vittoria di un uomo sugli avversari, ma la dimostrazione che l’esperienza autentica può sfidare il tempo. In un luogo dove nulla è concesso e tutto è definitivo, Hailwood tornò per ricordare che la grandezza non invecchia, si rivela.

    L’impresa di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 non appartiene alla semplice cronaca sportiva, ma alla dimensione più alta del mito, dove l’uomo misura se stesso non contro gli avversari, bensì contro il tempo, la memoria e il proprio limite. Tornare sull’Isola di Man dopo undici anni di assenza, a trentotto anni, con una gamba irrimediabilmente segnata dall’incidente del Nürburgring, significava sfidare una delle leggi non scritte dello sport: quella secondo cui la grandezza ha una scadenza. Hailwood dimostrò che non è così. Dimostrò che la vera grandezza non decade, si stratifica. Il Tourist Trophy non è una gara come le altre: è un rito iniziatico, un luogo di verità assoluta. Sessantaquattro chilometri di strade comuni trasformate in un giudizio definitivo, dove la velocità pura conta meno della conoscenza, dell’esperienza, della capacità di dominare l’istinto.

    In quel contesto brutale e solenne, Hailwood non era un reduce in cerca di gloria, ma un uomo che tornava in un luogo che conosceva intimamente, quasi visceralmente. Ogni curva del Mountain Circuit era parte della sua memoria, ogni rettilineo una frase di un linguaggio appreso negli anni migliori. La scelta della Ducati 900 non fu un atto tecnico, ma culturale: non la moto più estrema, non la più violenta, bensì la più onesta, quella capace di accompagnare il pilota invece di imporgli una lotta. Ducati comprese, forse meglio di chiunque altro, che quell’uomo non andava spinto oltre il limite, ma assecondato, rispettato, messo nelle condizioni di esprimere ciò che già possedeva: la conoscenza profonda della strada e di se stesso.

    Il 3 giugno 1978, davanti a rivali del calibro di Phil Read, simbolo di un motociclismo più moderno e aggressivo, Hailwood mise in scena una lezione che andava oltre il risultato. Recuperò cinquanta secondi in due giri senza foga, senza disperazione, ma con una precisione quasi didattica, costringendo l’avversario all’errore, fino alla rottura. In quel momento non vinse soltanto una gara: crollò l’illusione che la modernità basti da sola a garantire il successo. L’ultimo giro fu una celebrazione, non un combattimento, e quando Hailwood tagliò il traguardo, Ducati divenne Campione del Mondo per la prima volta nella sua storia, ma soprattutto il motociclismo recuperò una delle sue verità fondamentali: l’esperienza non è un limite, è un’arma. Come osservò Giacomo Agostini, il TT non si impara in fretta, e lì non vince l’irruenza, bensì chi ha vissuto abbastanza da comprendere quando osare e quando attendere. L’impresa di Hailwood non insegna che l’età non conta, ma che conta ciò che l’età porta con sé: disciplina, lucidità, rispetto del pericolo. I numeri della sua carriera – settantasei Gran Premi vinti, nove titoli mondiali – sono impressionanti, ma secondari. Ciò che rende eterno Mike the Bike è l’aver dimostrato che un uomo può allontanarsi, cadere, essere dato per finito, e tornare nel luogo più crudele di tutti per ricordare al mondo chi è davvero.

    Il Tourist Trophy del 1978 non è una gara da ricordare: è una lezione morale, la prova che quando il talento è autentico e la conoscenza profonda, persino il tempo si ferma, osserva e lascia passare le leggende.

  • EPISODIO 3 – NIENTE È IMPOSSIBILE

    EPISODIO 3 – NIENTE È IMPOSSIBILE

    In certi giorni il motorsport smette di essere una somma di dati, telemetrie e regolamenti, e torna a essere ciò che è nato per essere: una sfida fra uomini, paura e destino. Il 23 aprile 2000 a Phillip Island accadde proprio questo. Smettemmo di parlare di statistiche e iniziammo a parlare di leggenda. Su quella pista battuta dal vento e dalla pioggia, davanti a una griglia che sembrava scritta per glorificare soltanto i grandi marchi e i piloti consacrati, un ragazzo irregolare, inquieto, geniale, Anthony Gobert, decise che quella domenica non sarebbe stata come le altre. Davanti a lui non c’era la Ducati dominante, non c’era la Honda perfetta, non c’era l’ingegneria giapponese nella sua forma più letale. C’era una Bimota SB8K, una moto fragile, acerba, tecnicamente incompleta, senza sviluppo, senza sistemi raffinati, senza chilometri di test alle spalle. Una moto che non avrebbe dovuto essere lì. E forse neppure quel pilota.

    Lo chiamavano “The Go Show” perché in pista guidava come se il caos fosse il suo vero alleato. Gobert era tutto ciò che il motociclismo perfetto stava iniziando a voler cancellare: sregolato fuori, irruento dentro, sporco nello stile, crudele nelle traiettorie. Non era un prodotto dell’industria del talento. Era talento puro, incontrollabile. E su quella pista diventò qualcosa di più: divenne una lama nella tempesta. Mentre la pioggia rendeva scivoloso il manto e il vento spezzava il ritmo di chiunque cercasse la precisione, Gobert non cercava la pulizia: cercava la sopravvivenza. Buttava dentro la moto dove nessuno osava, frenava più tardi di quanto fosse ragionevole, piegava più di quanto fosse consentito dalla logica. Non vincendo sul tempo sul giro, ma schiacciando mentalmente gli avversari curva dopo curva. Ogni sorpasso era una dichiarazione di guerra contro il pronostico, ogni staccata un atto di sfida contro la realtà stessa. Lo vedevi che passava all’esterno, fuori traiettoria, un autentico matto.

    Uno dopo l’altro, i campioni cadevano o cedevano. Macchine superiori si sgretolavano dietro quella Bimota che non avrebbe dovuto comandare nulla, e che invece guidava la corsa come una creatura posseduta. Gobert non guardava indietro. Spingeva come se stesse scappando dal suo stesso passato, come se quella gara fosse l’unica redenzione possibile. Quando tagliò il traguardo, il distacco sul secondo era sconvolgente: quasi trenta secondi. Trenta. Nel mondo delle superbike è un’eternità. È il tempo che separa una vittoria normale da un miracolo.

    Quella vittoria non appartiene alla razionalità dello sport. Appartiene ai giorni in cui la tecnica cede all’anima. La Bimota SB8K non era pronta per vincere: telaio raffinato, certo, ma motore quasi di serie, nessuna vera preparazione mondiale, nessuna evoluzione adeguata. Era una scommessa commerciale prima ancora che sportiva. Un progetto fragile che sarebbe crollato economicamente pochi mesi dopo, costringendo Bimota al ritiro dal campionato. Quella domenica fu il suo unico vero grido nella storia del mondiale Superbike. Un urlo breve ma eterno.

    E Anthony Gobert? Gobert era l’incarnazione della tragedia dell’eroe moderno: un talento sconfinato schiacciato dalla propria vita fuori controllo. Problemi personali, scandali, occasioni mancate. Il motociclismo non seppe reggere quel genio indisciplinato, e lui non seppe domare i demoni che lo accompagnavano fuori dal casco. Ma nessuno potrà mai cancellare quell’alba australiana in cui un uomo sbagliato vinse con la moto sbagliata nella gara più giusta possibile.

    Perché in quello sport – che oggi misura tutto al millimetro – esistono rare giornate in cui non vince il progetto migliore, né il team più organizzato, né il simulatore più preciso. Vince chi osa disturbare l’ordine naturale delle cose. Vince l’uomo che guida come se non avesse nulla da perdere. Vince la follia che incontra il coraggio. Vince l’impossibile.

    Phillip Island, 2000: non fu una gara, fu una crepa nella pretesa che lo sport debba essere sempre prevedibile. Fu la prova che, a volte, basta un pilota con il cuore più pesante del corpo, una moto costruita contro il buon senso e una pista bagnata dal vento per trasformare una domenica come tante in una leggenda che non morirà mai.

    Dedicato ad Anthony “The Go Show” Gobert

    ©️ Francky Longo

  • EPISODIO 2 – L’ULTIMO AMERICANO

    EPISODIO 2 – L’ULTIMO AMERICANO


    Ci fu un tempo in cui la velocità parlava americano. Non chiedeva permesso, non cercava conferme: entrava in Europa col casco già abbassato e lasciava solo polvere nei paddock. Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kevin Schwantz. Quelli non erano viaggiatori del Mondiale: erano conquistatori. Arrivavano per dominare, non per imparare, e infatti dominarono.

    Poi l’epoca finì.

    Come sempre accade dopo l’età dell’oro, rimasero solo pochi nomi a reggere il peso della memoria: Nicky Hayden, Colin Edwards e l’ultimo della linea di sangue, Ben Spies. Dopo di loro… il vuoto. Il silenzio delle griglie senza stelle americane. La sparizione di una scuola che un tempo aveva fatto tremare il mondo.

    Spies lo dirà senza filtri: il problema non è che negli USA manchi il talento, ma che non nascano più piloti veri. I ragazzi crescono con il motocross, con il supercross, con le derivate di serie. Spettacolo, show, salti interminabili. Tutto tranne la vera fucina della velocità pura: niente 125, niente 250 due tempi, niente palestra tecnica feroce. In Europa, intanto, i bambini imparano a disegnare le traiettorie prima ancora di perdere i denti da latte: a frenare da piccoli, a sentire l’anteriore, a soffrire davvero. Negli Stati Uniti si impara a saltare, in Europa a vincere. Così nasce il divario: talento grezzo contro armi affilate.

    Ben Spies cresce nel mezzo di questo mondo che cambia. Nel 2008 massacra l’AMA: dieci vittorie su diciannove gare, un dominio che profuma di leggenda. Potrebbe restare, diventare un re nazionale, guadagnare cifre immense. Poi arriva quella telefonata secca come una condanna: “Devi lasciare l’America. Qui guadagnerai la metà, ma se vuoi contare davvero devi andare in Europa.” Spies odia volare, vive in camper con i suoi cani, sogna di essere una leggenda americana, non un migrante delle corse. Ma capisce una cosa fondamentale: il futuro non è più a casa sua.

    Parte.

    Europa. Superbike. Yamaha.

    Arriva senza conoscere le piste, senza mappe mentali, senza protezioni. Davanti trova veterani temprati da una vita europea. Cade, lotta, vince, si rialza. Cresce gara dopo gara fino alla notte di Portimão, 25 ottobre 2009, ultimo round. Bandiera a scacchi: Ben Spies è campione del mondo Superbike al primo tentativo. Yamaha non aveva mai vinto un titolo prima di lui. Un americano sbarcato senza padroneggiare i circuiti europei consegna alla Casa dei tre diapason il suo primo mondiale. Non è un trionfo solitario: tecnici, squadra, Pirelli, Öhlins — un esercito invisibile dietro un uomo solo.

    La MotoGP chiama. Suzuki gli concede una wildcard e lui vola. Ma Suzuki non può pagarlo quanto l’America faceva. Yamaha sì. Arriva nel team Tech3: pole, podi, gare da protagonista. Poi il salto nel team ufficiale, accanto a Jorge Lorenzo. Sembra l’inizio della consacrazione definitiva, ma il fisico comincia a spezzarsi. La spalla cede, arrivano le operazioni, il dolore cronico. Ben forza il rientro troppo presto perché un pilota non sa aspettare: sa solo accelerare. Il 2012 diventa un inferno di cadute e nuovi infortuni. Nel 2013 l’ultimo tentativo disperato: Pramac Ducati. Due gare soltanto, poi basta. Il cuore c’è, ma il corpo è distrutto.

    Ed è allora che Spies pronuncia la frase più dura di tutta la sua storia: “Quando smetti non torni una persona normale.” Dopo aver vissuto a trecento all’ora, aver combattuto per millesimi, aver fatto di ogni domenica una prova d’onore, la vita civile è un deserto emotivo. Non manca solo la vittoria: manca l’abbraccio del box, manca sentirsi qualcuno ogni fine settimana, manca il rumore che ti definiva.

    Oggi Ben Spies resta l’ultimo vero campione americano del Mondiale. Non perché negli Stati Uniti non esista talento, ma perché è sparita la scuola: senza 125, senza 250, senza quella trafila brutale che forgia i piloti pronti alla guerra mondiale. Hayden, Edwards, Spies sono cresciuti nell’ultima generazione che possedeva ancora quel passaggio obbligato. Dopo di loro… nessuno.

    #MotoGP #WorldSBK
    #IpodcastdiFrancky

  • EPISODIO 1 – LA SCELTA

    EPISODIO 1 – LA SCELTA

    [LA STORIA] A volte vincere non basta.
    A volte non servono i titoli, i record, la gloria.
    Se non sei riconosciuto per ciò che sei… inizi a sentirti fuori posto anche quando sei in cima al mondo.
    Tra il 2002 e il 2003 Valentino Rossi vive esattamente questo momento.

    La MotoGP nasce, le quattro tempi cambiano tutto, e Honda cambia insieme al campionato.
    Non si corre più soltanto per vincere: si corre per dominare il mercato, per riempire la griglia di moto uguali, per dimostrare che non è il pilota a fare la differenza… ma il marchio.
    Nasce la RC211V.
    Una moto straordinaria, ma progettata con un obiettivo chiaro: essere forte con chiunque la guidi.
    Non più una moto cucita addosso al talento di Rossi, come ai tempi della NSR500.
    Ora serve una macchina “amichevole”, gestibile, replicabile.
    Una moto che permetta anche ai satelliti di vincere.
    Ed è esattamente quello che succede.

    Prima arriva Kato, subito velocissimo.
    Poi Barros, che addirittura batte Valentino con la stessa moto alla prima gara.
    Poi Biaggi, Tamada, Gibernau.
    Honda comincia a vincere con tutti.
    Il messaggio è chiaro: non importa chi guida. Conta la RC211V.
    E Valentino lo sente sulla pelle.
    Lui che aveva sviluppato quella moto passo dopo passo.
    Lui che aveva fatto quando era ancora un prototipo il lavoro sporco di messa a punto che l’aveva resa vincente.
    Lui che aveva aperto la strada a tutti gli altri.
    Eppure, nel nuovo sistema Honda, Rossi non è più il centro del progetto.
    Diventa “uno dei tanti”.
    Lo dirà anni dopo con una frase che pesa come una gomma piena d’acqua:

    «𝑀𝑖 𝑠𝑒𝑚𝑏𝑟𝑎𝑣𝑎 𝑑𝑖 𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎𝑟𝑒. 𝐶𝑜𝑛 𝑔𝑙𝑖 𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖 𝑒 𝑖𝑙 𝑐𝑎𝑝𝑜𝑢𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜.»

    Non è rabbia.
    È peggio. È disillusione.
    Honda vuole vincere occupando tutte le posizioni del podio, non creando il campione assoluto.
    Il progetto non ha bisogno di un leader.
    Ha bisogno di numeri.
    Rossi invece ha bisogno di essere riconosciuto come quello che fa la differenza.
    Il punto di rottura arriva quando i satelliti iniziano a batterlo davvero.
    Non per demerito suo, ma perché la moto è diventata praticamente uguale per tutti.
    Valentino si sente circondato.
    Non combatte più da capitano, ma da uomo sotto assedio.
    Capisce una cosa semplice e spietata: se rimane in Honda, non sarà mai più unico.
    E così, alla fine del 2003, compie il passo più folle della sua carriera: lascia il team più forte del mondo
    per andare su una Yamaha che non vince da anni.
    Non è una fuga.
    È una sfida.
    Valentino non se ne va per soldi, né per comodo.
    Se ne va per una sola ragione: dimostrare che non è la moto a vincere…
    ma il pilota.
    È lì che nasce davvero la leggenda.
    Perché vincere non gli bastava più.
    Lui voleva essere l’unico capace di farlo.

    Analizzando meglio il tutto si potrebbe tranquillamente dire che Valentino abbia lasciato non appena tutti gli altri hanno iniziato ad avere il “suo” stesso materiale e vincere, ma comunque era una scelta coraggiosa.

    Andar via da Honda per la Yamaha a quell’epoca era da pazzi, lui lo fece, ma lo fece con delle rassicurazioni.
    Riuscì a vincere ed a fare pentire Honda di quella scelta, perdendo non solo Valentino ma un intero gruppo di lavoro. La Honda pagò a caro prezzo quel modo di “lavorare” subendo un contraccolpo non indifferente soprattutto dalla morte del Pilota che avrebbe sostituito Rossi sulla Honda Repsol dal 2004… Daijiro Kato.

    Ma di questo ne parleremo un altro giorno.
    #MotoGP

  • LA SINDROME DI ICARO

    LA SINDROME DI ICARO

    Jorge Martin è passato in dodici mesi da favola sportiva a monito da manuale su come non si difende un titolo iridato. Nel 2024 aveva riscritto la storia: primo pilota privato dell’era MotoGP a vincere un Mondiale con una struttura clienti, dieci punti davanti a Bagnaia, con una Pramac in stato di grazia. Nel 2025, invece, la sua stagione è franata in un collasso totale.

    L’errore dopo soli 13 giri nel test di Sepang.

    Il debutto con Aprilia doveva essere la svolta. Era l’uomo chiamato a trasformare la casa di Noale in una vera contendente al titolo. Ma è bastata la pre-stagione per capire che il destino aveva deciso diversamente. Nei test di Sepang si rompe la mano destra e il piede sinistro: all’inizio sembrano noie minori, diventano il prologo di un anno da incubo.

    Pochi giorni dopo, altro allenamento, altra frattura: stavolta la mano sinistra. Risultato? Fuori dalle prime tre gare. Quando finalmente rientra in Qatar, la realtà lo travolge: un incidente violentissimo, 11 costole fratturate, emopneumotorace e ricovero d’urgenza. Di Giannantonio lo centra, Martin vola via, la stagione si spezza di nuovo. Out per altre sette gare.

    Al primo GP dall’infortunio, sbaglia l’uscita andando largo e viene travolto da Di Giannantonio.

    Come se non bastasse, nel frattempo Martin tenta di svincolarsi per correre in Honda nel 2026. Risultato: zero. Rimane fermo ai box mentre il Mondiale va avanti senza di lui. Torna a Brno, sembra avere ancora margine per riprendere fiato, poi arriva l’ennesima mazzata: a Motegi si aggancia col compagno di squadra Bezzecchi e si frattura la clavicola destra. Fine dei giochi, di nuovo.

    L’errore nella partenza della Sprint di Motegi in cui travolge Bezzecchi.

    Il bilancio finale è un pugno nello stomaco:
    8 gare disputate su 22, 7 partenze reali, 34 punti totalizzati, 511 punti di distacco da Marc Márquez, campione 2025.

    Non ha preso parte ai test, volando per aria dopo soli 13 giri a Sepang proprio ai test. È rientrato dopo 3 GP in Qatar, dopo il clamoroso tentativo di rescindere il contratto con Aprilia per andare in HRC, dove ha sbagliato l’ingresso andando largo e cadendo venendo poi investito da Di Giannantonio. È rientrato dopo 7 GP a Brno, correndo per soli 5 GP per poi in Giappone sbagliare la staccata di curva 1 dopo la partenza della Sprint e rompersi di nuovo. Sarà fuori per tutto il resto della stagione, salvo tornare a Valencia per “smarcare” la penalità inflitta proprio per la manovra di Motegi e fare i test.

    Numeri che non si erano mai visti nemmeno nei peggiori anni segnati dagli infortuni: peggio del 2020 di Márquez (saltò la stagione intera), peggio del 2007 di Hayden. Martin scende direttamente nella categoria “stagioni da dimenticare”.

    E c’è altro: dopo quattro anni in Ducati, Martin ha dovuto reimparare tutto su una Aprilia che richiede un approccio opposto. Ma non puoi imparare a guidare una moto nuova stando sdraiato in infermeria, e Martin lo ha ammesso senza filtri: «Non puoi imparare a guidare una moto dall’infermeria.»
    Punto. La sua curva di apprendimento non è mai nemmeno partita.

    A 27 anni, Martin resta un talento naturale, uno dei pochi in grado di spostare gli equilibri della MotoGP. Ma la stagione 2025 lo consegna alla storia per il motivo sbagliato: è stata la peggiore difesa del titolo che il campionato abbia mai visto. Infortuni a catena, zero continuità, punti col contagocce e lontananza siderale dai primi.

    Ora resta da vedere se Martin saprà fare ciò che i grandi veri sanno fare: rialzarsi. Perché Aprilia ha bisogno disperata di un caposquadra, non di un fantasma. E lui ha bisogno di dimostrare che il 2024 non è stato un miracolo irripetibile, ma il primo capitolo di una storia ancora tutta da scrivere. Il 2026 sarà un bivio. E questa volta non ci saranno alibi.

    In fondo, la stagione 2025 di Jorge Martin è la sua personale sindrome di Icaro. È salito troppo in fretta, troppo vicino al sole, convinto che il titolo mondiale lo avesse reso intoccabile. Ma le ali, costruite più sull’euforia che sulla solidità, si sono sciolte alla prima folata di sfortuna. Il volo si è trasformato in caduta libera, e Martin ha scoperto nel modo più duro che nel motociclismo — come nella mitologia — il prezzo dell’ascesa senza equilibrio è sempre lo stesso: tornare giù, velocemente, dolorosamente, e senza sconti. Ora sta a lui dimostrare di saper ricostruire quelle ali, stavolta con materiale vero…

    ©️ Francky Longo

  • IL RE MAGIARO: DOMINIO IN UNGHERIA.

    IL RE MAGIARO: DOMINIO IN UNGHERIA.

    10 Lode, 10 GP vinti, 10 punti.
    Tanto basta a separare Marc Márquez dal titolo mondiale, che potrebbe arrivare proprio in Giappone.
    Ad inizio stagione avevo immaginato questo scenario: la vittoria di Marc a Motegi, come chiusura di un cerchio, come realizzazione di un desiderio. Un desiderio di campione, di cui vi avevo parlato già qualche articolo fa.

    Lo scorso anno, al GP del Giappone, Marc si presentò con il Daruma disegnato sul casco. Un solo occhio colorato, segno di una promessa ancora da mantenere. In questo 2025, invece, immagino quel Daruma con entrambi gli occhi dipinti. Perché il desiderio sarà stato esaudito. Esaudito grazie alla forza straordinaria di un campione che ha dimostrato di saper rinascere dalle proprie ceneri, dagli infortuni e persino dai propri errori. Ne ho parlato anche qui sul blog, in uno degli articoli precedenti.

    Gli errori che forgiano un campione

    Errori che hanno segnato la carriera di Marc Márquez. Perché sì, Marc ha sbagliato spesso. Ma chi non sbaglia? Chi non commette errori?
    Io persone perfette non ne conosco, e tantomeno conosco piloti perfetti. Nel corso della mia lunga passione per il motorsport a due ruote ho visto tantissimi sbagli, ma la parte più affascinante è sempre stata la rinascita che ne segue.

    Marc ha saputo rimettersi in gioco, anche rifiutando contratti milionari pur di salire su una moto che gli permettesse di dare il 100% in pista. È questa la forza che distingue un vero campione.


    Ungheria: tutti alla pari

    Il Gran Premio d’Ungheria, disputato al Palaton Park, si presentava come una sfida nuova per tutti.
    Si era parlato molto dei test con moto stradali, nei quali Bagnaia era risultato appena più veloce di Marc per pochi millesimi. Ma erano tempi non ufficiali, poco più che curiosità.

    Al via del weekend, la situazione era chiara: nessuno aveva riferimenti, nessuno conosceva i punti di frenata, le rapportature o i parametri elettronici da utilizzare. Tutti partivano da zero. E ancora una volta, Marc Márquez ha dimostrato di essere il pilota più forte del mondiale.


    Dominio totale

    Il GP d’Ungheria è stato un monologo: pole position, giro veloce, record del circuito, vittoria nella sprint e vittoria in gara. Nessun rivale è stato in grado di impensierirlo.

    Il tracciato, stretto e tecnico, con un layout completamente diverso dagli altri del calendario, ha messo in risalto sia le caratteristiche delle moto sia quelle dei piloti. Essendo uno “stop and go”, ha esaltato l’abilità di Marc, ma anche i punti di forza della Honda. Luca Marini, infatti, ha chiuso un weekend brillante con due top 5.

    Il risultato finale racconta bene l’equilibrio tra i costruttori: nella top 5 troviamo Ducati con Márquez, KTM con Acosta, Aprilia con Bezzecchi e Martin, e Honda con Marini. La prima Ducati, dopo quella di Marc, è stata quella di Franco Morbidelli.

    Ducati e il valore dei dati

    È stato un weekend in cui Ducati ha sottoperformato, e questo ci riporta a un concetto fondamentale: in MotoGP i dati fanno la differenza. Lo avevo già sottolineato parlando del circuito di Brno: l’influenza delle informazioni raccolte sul consumo gomme è cruciale.

    In Ungheria la Ducati ha faticato, ma non per colpa della moto, come qualcuno dirà. La causa è stata la mancanza di dati. Perché Ducati ha costruito la propria superiorità proprio sulla raccolta e l’elaborazione delle informazioni, che sono diventate il suo vero cavallo di battaglia.

    👉Con questo weekend, Marc Márquez non ha soltanto dominato un nuovo circuito, ma ha ricordato al mondo perché i campioni si misurano nella capacità di adattarsi, sbagliare, rialzarsi e vincere di nuovo.

    "Qui con le Panigale sono andato forte, c'è chi è addirittura caduto due volte. Poi in gara le prende anche da Pol Espargaro, che la domenica intervista i Piloti sul pulmino scoperto lungo la pista"
    




    ©️ Francky Longo
    

    


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    LE CONCESSIONI NON CI SERVONO, TORNA MARC.
    



    

    LE CONCESSIONI NON CI SERVONO, TORNA MARC.
    



    

    

    

    



    

    

    Quello che sto per scrivere e di cui vi rendo partecipe è un’idea nata in queste ore. Un flash mentre riflettevo sul fatto che Honda abbia perso così “stupidamente” le concessioni. Non è un rumour, non è un anticipazione (già sono in troppi che le danno) è soltanto una mia personalissima idea.
    

    




    Quello che sta succedendo in casa Honda non è un caso, non è una svista e non è un errore strategico. 
    




    È una scelta. Una scelta fredda, calcolata, chirurgica. La perdita delle concessioni non è stata subita: Honda ha deciso volontariamente di rinunciare ai privilegi della fascia D pur di liberarsi da un problema più grande. Con la fascia D, Marini e Mir avrebbero preso parte ai test liberi ed illimitati, questo significa dare loro peso politico, libertà di test, possibilità di modellare la moto futura secondo il loro stile. E Honda questo non lo vuole. Honda non vuole arrivare al 2027 con un progetto tecnico influenzato da due piloti che non faranno più parte del team ufficiale. Per evitarlo aveva due alternative: imporre ordini di squadra imbarazzanti, tipo far perdere posizioni a Marini per non accumulare punti concessioni, oppure fare perdere le concessioni stesse. La seconda strada è molto più elegante, molto più “da Honda”: nessuno si lamenta, nessuno può protestare, nessuno può dire che gli hanno tolto un ruolo. È il regolamento che decide. E il regolamento ha deciso perché Honda l’ha voluto.

    Se guardiamo la mossa con la testa di un costruttore, non del tifoso, la logica è trasparente: evitare che Marini e Mir diventino parte del DNA tecnico del 2027. Se Honda avesse davvero voluto loro due come riferimento per il futuro, li avrebbe messi a fare test come forsennati con le concessioni infinite. Il fatto che abbia fatto l’esatto opposto significa solo una cosa: Honda sta già lavorando al dopo e il dopo non comprende loro. Questo ci porta alla scelta più ovvia e allo stesso tempo più sottovalutata del 2026: Diogo Moreira. Se uno guarda solo la classifica può non capire. Se guarda cosa serve a Honda, capisce tutto. Moreira arriva dalla Moto2, categoria che corre già con Pirelli, ovvero lo stesso fornitore che entrerà in MotoGP nel 2027 e le gomme non differiranno molto da quelle utilizzate dalla Moto2 e dalle odierne SBK. 
    




    Honda sa benissimo che il passaggio Michelin → Pirelli sarà un terremoto tecnico e che chi capirà prima la nuova gomma avrà un vantaggio gigantesco. E allora ecco la mossa: prendere un pilota giovane, con talento, fresco, soprattutto abituato a leggere la Pirelli, e farlo entrare in HRC non nel 2027 quando sarà troppo tardi, ma nel 2026, per accumulare dati, sensazioni, abitudini, linguaggio e feedback già pronti per trasformarsi nel pilota chiave dello sviluppo. Moreira non è una scommessa: è un investimento strutturale. Honda lo sta preparando per essere il pilota ufficiale nel 2027, questo ormai è chiaro. E una volta che decidi chi sarà il tuo pilota giovane, devi scegliere il pilota pesante. Qui entra in scena la parte più interessante e più scomoda: chi affiancherà Moreira? La pista più semplice porta a Jorge Martín. È veloce, è pronto, è un candidato naturale. Ma c’è un problema: Honda non fa mai la scelta semplice. Non fa mai la scelta lineare. Honda non prende il pilota più logico. Honda prende quello che riassume un’era. E questo ci porta a Marc Márquez.

    La connessione tra Moreira e l’ambiente Márquez non è un dettaglio da gossip, è un segnale politico.  Perché prendere un Pilota della “Squadra” di Márquez!? Honda è un’azienda che comunica attraverso le scelte, non attraverso le parole. Questa scelta dice chiaramente: “Marc, la porta è aperta”. Ed è aperta con un tappeto rosso. Marc ha un obiettivo chiaro in mente: il decimo mondiale. Può vincerlo in Ducati tra nel 2026. E, una volta fatto, cosa ha ancora da dimostrare? 
    




    Per lui la storia perfetta sarebbe tornare in Honda e riportarla al top con la nuova moto. Sarebbe l’arco narrativo definitivo: vinci il decimo, poi torni a casa e ricostruisci l’impero da capo. La MotoGP ama queste storie. Il pubblico anche. E Honda non aspetta altro.

    Il punto è che Honda non sta preparando il 2026. Honda sta preparando il 2027, l’anno zero della nuova era Pirelli. La perdita delle concessioni serve a togliere potere agli attuali piloti. L’arrivo di Moreira serve a costruire il pilota del futuro. Il tassello che manca è la superstar. Ed è qui che il puzzle punta, brutalmente e senza equivoci. Non verso Martín. Ma verso Márquez. E quando sommi tutti i segnali, la conclusione è semplice: Honda ha già iniziato il proprio mercato. Lo sta facendo in silenzio, ma lo sta facendo. E l’immagine del 2027 è sempre più definita. Un giovane velocissimo e perfettamente adattato alle Pirelli. E Marc Márquez di nuovo vestito HRC. 
    




    Se succederà, non sarà una sorpresa: era già tutto scritto nei movimenti che stiamo vedendo ora e Francky vi avvisa con largo anticipo…
    




    




    




    ©️ Francky Longo 
    

    


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    ACOSTA-DUCATI “QUESTO MATRIMONIO S’HA DA FARE!”
    



    

    ACOSTA-DUCATI “QUESTO MATRIMONIO S’HA DA FARE!”
    



    

    

    

    



    

    

    Le righe che sto per scrivere sono frutto della mia immaginazione, del mio intuito o molto probabilmente sono una flebile speranza personale nel vedere sulla moto rossa di Borgo Panigale battagliare i due più grandi talenti apparsi in MotoGP dall’addio di Stoner. 
    

    





    Un Matrimonio “rimandato”.
    Questo è successo tra Acosta e Ducati. 
    La sella della Ducati VR46 era destinata proprio a lui, con Morbidelli destinazione SBK (cosa che accadrà nel 2027).
    Addirittura Pedro Acosta avrebbe pagato di tasca sua per andare via ma il contratto è stato fatto rispettare in maniera integerrima dagli austriaci.

    È giustamente direi, perché non avrebbe avuto senso perdere Acosta già nel 2026 senza “togliersi il dubbio” che la creatura 2027 sia competitiva.
    Ma qui mi sorgono spontanee un paio di  domande!…

    KTM prenderà parte al Mondiale 2027!? 
    Perché Acosta avrebbe pagato di tasca propria addirittura, ha avuto il sentore che KTM non gli offrirà le giuste garanzie!?

    Certamente nessuno ci darà la certezza che la Ducati sarà la moto da battere nel 2027, però una cosa è certa: nessuno avrà concessioni particolari e si partirà tutti alla pari.

    Ma perché Ducati dovrebbe prendere Acosta!?
    Per lo stesso motivo per il quale ha preso Marquez, scegliendo volontariamente di perdere Martin, per lo stesso motivo per il quale ha preso Aldeguer quando ancora era in Moto2.

    Il motivo è VINCERE
    




    Per vincere, oltre ad avere una moto competitiva, oltre ad avere i Piloti forti, devi anche cercare di togliere Piloti alla concorrenza.

    Ricordate la mossa di HRC nel prendere Lorenzo da Ducati!? Meglio con noi che contro di noi. Ciò non toglie che Ducati ha già le carte in regole, soprattutto con i Piloti, per continuare a vincere. 

    Acosta vuole Ducati!? Certamente.
    Ducati vuole Acosta!? Probabilmente no.
    A Ducati serve Acosta!? Certamente, perché è il miglior prospetto degli anni 2000 e sicuramente toglierlo alla concorrenza in ottica 2027 sarà un gran colpo oltre che un colpo in ottica futuro.

    Uno così, uno con questo talento, Ducati lo deve ingaggiare assolutamente.

    Mi auguro personalmente che il 2027 ed il 2028 ci possa regalare una battaglia epica tra Marc Marquez e Pedro Acosta, sulla moto rossa di Borgo Panigale.
    




    ©️Francky
    




    

    


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    DUCATI!?… VENGO GRATIS.
    



    

    DUCATI!?… VENGO GRATIS.
    



    

    

    

    



    

    Pedro Acosta ha l’ossessione per vincere prima del denaro. Il mindset che può riscrivere la MotoGP.

    Pedro Acosta sta entrando nella MotoGP portandosi dietro un approccio che nel motociclismo moderno non si vede quasi più: la vittoria come unica valuta che conta davvero. 
    




    Il rookie che ha bruciato tappe, record, categorie, oggi mostra un lato ancora più pericoloso — non quello della velocità grezza, ma quello della psicologia. Questo è il tipo di mentalità che ha il potere di generare una dinastia. Il tipo di ossessione che ha creato campioni che hanno cambiato l’era.
    E sì: è lo stesso mindset che ha spinto Marc Marquez a correre gratis pur di tornare competitivo.

    “Il denaro non mi importa. Io voglio vincere”

    Nelle sue parole c’è una purezza che è quasi spiazzante per l’epoca MotoGP attuale, dove sponsor, branding, immagine e narrazione valgono spesso quanto la performance.

    «Ad oggi il denaro è ciò che meno mi importa. Io voglio vincere.»

    È qui che si definisce la linea psicologica che divide i piloti che puntano ad un buon contratto, da quelli che puntano all’egemonia sportiva.

    Questa mentalità è il fondamento del campione archetipico.
    Questa frase è la stessa premessa che ha portato Marquez a rompere il paradigma economico e andare da Gresini per ricostruirsi dalle ceneri. Pur di tornare davanti.
    




    In questi due anni ha dimostrato tanta velocità, certo ci si aspettava di più da lui ma visto il materiale che KTM gli mette a disposizione e soprattutto visti i risultati degli altri KTM non si può pretendere di più anzi, si sta giocando il podio Mondiale con una moto che sia avvicina alla Honda di qualche anno fa. In sella alla Ducati, magari da rookie, avrebbe sicuramente già vinto e probabilmente per il Titolo quest’anno.

    Il comfort non lo attrae.

    Vive ancora con sua madre, gira con un furgoncino che considera il suo unico vero “sfarzo” acquistato con i guadagni. Non ha sostituito amici, non ha cambiato ambiente, non ha ceduto al magnetismo del lifestyle da star.

    È un dato chiave psicologico: meno distrazioni = più focus.
    Meno identità sociale esterna = più identità sportiva interna.
    Questa è la forma mentale del killer agonistico.

    Il dubbio che non è debolezza: è combustibile
    Acosta lo ammette: c’è una parte di rassegnazione. Una frustrazione che sa di fame.

    «Mi sento un po’ rassegnato perché sono al top come pilota in questo momento e so di avere il potenziale per arrivare davanti.»


    Questo è il tipo di tensione interna che crea crescita, non regressione.
    Acosta non è rassegnato perché si sente impotente.
    È rassegnato perché si sente bloccato rispetto a quanto potrebbe già essere.
    È l’insofferenza di chi è più avanti psicologicamente del mondo attorno a lui.

    Non vuole amici. Vuole scalare.

    «Non sono qui per farmi degli amici.»

    La MotoGP non è un club sociale.
    È guerra motoria ad alta velocità.
    Ed è nelle guerre che l’assenza del bisogno di approvazione diventa vantaggio competitivo mostruoso.

    Questo è un mindset che, storicamente, appartiene a Stoner, Doohan, Lorenzo…
    Tutti piloti che non cercavano consenso esterno.
    Solo supremazia sportiva.

    Pedro è di quella linea genetica mentale.
    Il parallelo inevitabile con Márquez

    Quando Marc è andato in Gresini praticamente gratis, il mondo non l’ha capita subito.
    Era follia?
    No. Era priorità corretta.

    Vincere > guadagnare

    Acosta è sulla stessa traiettoria mentale.
    Ed è per questo che nel medio periodo — se KTM non gli darà contesto tecnico da titolo — non è impensabile che Pedro possa fare la stessa scelta radicale.
    Rinunciare ai soldi per l’habitat da dominatore.

    La storia recente della MotoGP ha dimostrato che chi sceglie il terreno migliore per vincere, non il contratto migliore, è chi cambia l’epoca.

    In conclusione Pedro Acosta non sta solo guidando forte.
    Sta costruendo una psicologia da campione che può riscrivere il decennio. La sua apparente semplicità di vita reale è il suo doping mentale naturale: zero distrazioni, zero glamour, zero necessità di approvazione.

    Solo fame.
    Solo vittoria.
    Solo ossessione.

    Se la MotoGP sta cercando chi raccoglierà l’eredità della dominanza assoluta post Marquez…
    il candidato più credibile è assolutamente lui.

    Il futuro è Pedro Acosta.
    




    




    ©️ Francky 
    

    


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    LA SCUOLA GRESINI.
    



    

    LA SCUOLA GRESINI.
    



    

    

    

    



    


    Oggi è la consacrazione definitiva del Team Gresini.
    Una consacrazione che arriva davanti agli occhi di tutto il mondo, soprattutto per chi — finora — non aveva mai davvero riconosciuto la grandezza di questa squadra.

    Perché, diciamocelo, chi racconta questo sport ha sempre avuto occhi e parole per un solo team privato nel Motomondiale.
    Ma oggi, il Team Gresini si è preso la scena con la vittoria, l’ennesima, di Fermín Aldeguer.
    E ricordiamolo: è l’unico team indipendente ad aver vinto un Gran Premio in MotoGP nel 2025, oltre al team ufficiale Ducati Lenovo con entrambi i suoi piloti.

    La storia del Team Gresini è lunga più di trent’anni.
    Hanno cresciuto campioni veri: da Alex Barros a Daijiro Kato, da Marco Melandri a Marco Simoncelli, fino ad Álvaro Bautista e ai piloti più recenti che hanno tutti raggiunto la vittoria.
    Chi corre per Gresini, prima o poi, vince.
    Pensiamo a Enea Bastianini, a Fabio Di Giannantonio, ai fratelli Márquez, e ora a Fermín Aldeguer.

    Il Team Gresini è, in un certo senso, la vera scuola del motociclismo italiano.
    Non parlo solo di piloti italiani, ma di una scuola di metodo, di passione e di competenza che porta i piloti a vincere.
    Ed è italiana, orgogliosamente italiana.

    Oggi i numeri parlano chiaro: Gresini è il miglior team per far crescere un pilota in MotoGP. Lo sanno tutti nel paddock. Lo sa Ducati, lo sa Gigi Dall’Igna.
    E non è un caso che proprio Dall’Igna abbia affidato ad Aldeguer — pilota Ducati proveniente dalla Moto2 — una sella nel team Gresini.

    A differenza di altri team privati, come il VR46 Racing Team, Gresini sa lavorare meglio con i giovani, con le persone e con la pressione.
    Il Gran Premio di oggi suggella tutto questo: la consacrazione di Gresini e la debacle del VR46.
    




    Nel GP di casa, nel GP dello sponsor, le Ducati del VR46 Racing Team non si sono mai viste davvero.
    Sono state le Desmosedici più in difficoltà in pista — insieme a quella di Francesco Bagnaia — e hanno chiuso addirittura fuori dalla top 5.

    Era già successo a Misano, l’altro GP di casa, dove un pilota del Team Gresini era arrivato davanti a entrambe le VR46.
    E basta guardare tutta la stagione per rendersi conto di quanto bene abbia lavorato il Team Gresini:
    non solo ha conquistato con Álex Márquez il titolo di miglior pilota indipendente,
    ma sta anche per vincere il titolo come miglior team indipendente.

    E attenzione: con Fermín Aldeguer, Gresini rischia pure di togliere punti pesanti in classifica a Morbidelli e Di Giannantonio.
    Perché Aldeguer è lanciato. Sta facendo una seconda parte di stagione fenomenale.

    Personalmente, mi aspettavo che esplodesse prima, ma — come spesso accade con i talenti veri — è arrivato nel momento giusto: ha vinto una gara al primo anno in MotoGP.
    E non dimentichiamoci chi è Fermín Aldeguer: un pilota giovanissimo, che pur di restare nel giro della MotoGP si è messo in gioco persino in MotoE, dopo aver corso nel Campionato Europeo Moto2.
    Uno che non ha mai smesso di crederci, anche quando sembrava fuori dai radar del Mondiale.

    Oggi, se possiamo goderci Aldeguer in MotoGP, dobbiamo dire grazie a Luca Boscoscuro, che lo ha cresciuto e creduto in lui,e a Gigi Dall’Igna, che lo aveva già blindato lo scorso anno con un contratto Ducati Corse.

    Un talento, una visione e un team che sanno costruire futuro: questa è la scuola Gresini.
    




    Chiudo con una domanda.
    Perché si dà così poca attenzione a un team italiano che, negli ultimi anni, è diventato una vera eccellenza del Motomondiale?

    Un’eccellenza non solo sportiva, ma metodologica: una scuola di talenti capace di trasformare i giovani in vincitori.
    Perché tutti i piloti che arrivano dalla Moto2 e passano per il Team Gresini riescono a vincere, a crescere, a performare al massimo livello.

    Oggi possiamo dirlo senza esitazioni: quello di Gresini è un metodo, una filosofia, una scuola.
    Ed è un’eccellenza tutta italiana, della quale dovremmo andare fieri.
    




    ©️ Francky
    




    




    

    


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    UNA MISANO AL BACIO: QUELLO DI MARC
    



    

    UNA MISANO AL BACIO: QUELLO DI MARC
    



    

    

    

    



    

    

    Più voi lo fischiate ed esultate quando cade, più lui si incazza e mena in pista. Oggi è stato una furia, per la gioia del tifo giallo che ieri aveva osannato la sua caduta. Non aggiungo altro.
    

    





    Sono tutti complici. Ieri, a Misano, Marc Márquez cade e una parte di tifosi esplode di gioia.
    Non è tifo: è squallore.
    Se ami la MotoGP, applaudi i sorpassi. Non le cadute. Non la sfortuna di un pilota.
    Chi ha esultato non ha colpito lui — che continuerà a lottare per vincere.
    Ha colpito noi. Ha umiliato l’Italia davanti al mondo intero.
    E il silenzio della TV è stato ancora peggiore.
    Chi racconta il Motorsport ha il dovere di condannare subito, senza esitazioni.
    Non farlo equivale ad approvare.
    Il silenzio non è neutralità. Il silenzio è complicità.
    




    Pensateci: a Misano c’è il circuito dedicato a Marco Simoncelli, poco distante da viale Daijiro Kato. Due ragazzi caduti in pista, due nomi che l’Italia intera ha pianto.
    Abbiamo versato lacrime davanti alle telecamere, ci siamo detti “mai più”.
    E invece, vent’anni dopo, davanti a milioni di spettatori, qualcuno esulta per un’altra caduta.
    E chi commenta, tace.
    Che cosa abbiamo insegnato ai nostri figli oggi?
    Che insultare è normale? Che ridere di chi cade è giusto? Che la violenza verbale si può accettare anche nello sport, così come a scuola, in strada o sul lavoro?
    Noi non siamo quella curva che ha aggredito Márquez. Noi siamo meglio di così.
    




    LA GARA
    




    Il Gran Premio di San Marino 2025 ha regalato spettacolo, emozioni e colpi di scena sul circuito di Misano. Davanti al pubblico di casa, Marc Márquez ha conquistato una vittoria da campione, sfruttando un piccolo errore di Marco Bezzecchi e gestendo con esperienza fino alla bandiera a scacchi.
    




    Bezzecchi era partito forte, determinato a vincere davanti ai suoi tifosi, ma un largo alla curva della Quercia ha spalancato la porta a Márquez. Da lì in poi, il campione spagnolo non ha più mollato la leadership, mantenendo un ritmo costante e difendendosi dagli attacchi del pilota VR46.

    Bezzecchi ci ha provato fino agli ultimi giri, spinto dall’orgoglio e dal tifo, ma non è riuscito a completare il sorpasso. Un secondo posto che sa di occasione mancata, ma che lo rilancia in classifica generale.

    Dietro di loro, Alex Márquez ha chiuso sul podio con una gara solida, senza però riuscire a impensierire i primi due.
    Il colpo di scena più pesante è arrivato per Francesco “Pecco” Bagnaia, scivolato alla curva del Carro. Il campione del mondo in carica è finito nella ghiaia senza conseguenze fisiche, ma con punti preziosi persi in classifica.
    Sfortuna anche per Pedro Acosta, costretto al ritiro per la rottura della catena quando si trovava in quarta posizione, proprio mentre stava costruendo una gara solida.
    




    Con questa vittoria, Marc Márquez vola a 512 punti, sempre più leader indiscusso del campionato, nuovo record di punti nella storia del Mondiale e mancano ancora 6 GP.
    Alle sue spalle la lotta per il terzo posto si infiamma: Bagnaia resta a 237 punti, ma ora ha solo 8 lunghezze di vantaggio su Bezzecchi (229).
    




    

    

    




    




    Il Mondiale è chiuso. Adesso si apre un’altra partita, quella negli Uffici Ducati…
    




    




    ©️ Francky Longo 
    

    


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    VIETATO PARLARNE.
    



    

    VIETATO PARLARNE.
    



    

    

    

    



    

    C’è un nome che in questa stagione ha fatto discutere più di molti altri: Alex Márquez.
    Troppo spesso etichettato solo come “il fratello di Marc”, oggi sta riscrivendo la propria storia.

    Prendiamo Barcellona come esempio: una pista complicata, con grip ballerino e curve da interpretare al millimetro. In quel weekend Alex ha conquistato la pole, sprecato la Sprint con un errore, e la domenica ha tirato fuori una gara praticamente perfetta. Nessuna esitazione, nessuna sbavatura: ha respinto gli attacchi di Marc con freddezza assoluta e ha portato a casa un successo che pesa come un macigno.

    Un successo che non è solo una vittoria, ma un messaggio:
    Alex è cresciuto ed è pronto a lottare per risultati pesanti.

    Qualcuno tra i ducatisti ufficiali dovrebbe iniziare a preoccuparsi, perché a parità di moto non tutti hanno brillato allo stesso modo.

    I numeri parlano chiaro

    C’è chi ancora dice: “È diventato improvvisamente un fenomeno… ma in MotoGP non ha mai vinto niente”.
    Eppure la realtà è molto diversa:

    Moto3 → 46 gare, 23 podi, 12 pole, 8 vittorie. Campione del mondo 2014 davanti a Miller e Bagnaia.

    Moto2 → 89 gare, 12 podi, 3 pole, 4 vittorie. Campione del mondo 2019 davanti a gente come Martin, Bezzecchi, Di Giannantonio, Bastianini e Binder.

    Due titoli mondiali non arrivano per caso.
    




    In MotoGP ha avuto le palle ed il coraggio di esordire direttamente nel Team HRC, e nonostante ciò ha fatto decisamente meglio di un fenomeno come Jorge Lorenzo, che l’anno prima non riusciva neanche a guidarla. Certo Jorge era a fine carriera e con molti acciacchi alle spalle, ma Alex non ha assolutamente sfigurato in confronto a lui, che l’anno prima si era ritirato proprio sulla Honda.
    




    Ha avuto due stagioni difficili in LCR ma ha saputo cogliere l’opportunità di Nadia Padovani, entrando in punta di piedi nel Team Gresini, nella stagione 2023, e battendo sin da subito il compagno di Team Di Giannantonio (177 Alex – 151 Diggia). Nel 2024 ha battuto il tanto osannato Bezzecchi, e nuovamente Di Giannantonio. (173 Alex – 165 Diggia – 153 Bezzecchi). Addirittura ha totalizzato gli stessi punti di Morbidelli che correva con la GP24.
    




    Come ha detto lo stesso Marc, Alex è un Pilota che arriva step by step, ma quando arriva vince. Soprattutto è un Pilota molto costante, poco incline all’errore.
    




    Michele Masini (team manager Gresini) ha raccontato più volte che Alex è arrivato con fame, dedizione e zero lamentele, dopo le difficoltà con Honda.
    Non solo: accanto a Marc ha saputo imparare e crescere senza complessi di inferiorità. Oggi porta feedback tecnici preziosi e si è guadagnato il rispetto di tutta la squadra.

    Non è più il “fratello di quello bravo”: è un pilota maturo, lucido e competitivo.

    La domanda finale

    Se davvero la GP24 fosse la moto perfetta, allora perché gli altri piloti che la guidano non hanno ottenuto i suoi stessi risultati?

    Se Martín e Bagnaia negli ultimi due anni sono stati considerati sullo stesso livello, come va misurato adesso il valore di Alex Márquez, che con una moto meno aggiornata sta battendo gente che in teoria doveva essergli davanti?

    La verità è semplice: la pista non mente.
    E oggi la pista ci sta dicendo che Alex Márquez non è solo “il fratello di Marc”, ma un protagonista di questa MotoGP.
    




    




    




    ©️ Francky Longo 
    

    


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    ASFALTO. FATTORE CHIAVE.
    



    

    ASFALTO. FATTORE CHIAVE.
    



    

    

    

    



    

    

    È diventato il giochino della stagione. Ogni qualvolta finisce un GP dove puntualmente qualche Pilota (un nome a caso) prende la paga da un altro (altro nome a caso) si corre a vedere i tempi dell’anno precedente e si grida allo scandalo. “Lo scorso anno andavano più forte, c’è qualcosa che non va in questo 2025” è la frase del tifoso generico medio.
    

    




    Quando pensiamo alle gare, ci concentriamo sulle moto, sui piloti e sugli pneumatici. Eppure, c’è un elemento che lavora in silenzio ma decide più di quanto immaginiamo: l’asfalto del circuito. Non è lo stesso che troviamo sulle strade di tutti i giorni, perché quello da competizione viene progettato per offrire grip costante, resistenza al calore e uniformità, senza le irregolarità che potrebbero compromettere stabilità e sicurezza. È composto da bitume modificato, che funge da collante, e granulati di pietra dura come basalto o porfido, scelti per la loro resistenza e la capacità di garantire aderenza. Più i granuli sono ruvidi, maggiore è il grip disponibile, ma aumenta anche il consumo delle gomme: è un equilibrio delicato, che influenza direttamente le strategie di gara.

    Il grip, però, non dipende solo dalla rugosità: la temperatura dell’asfalto gioca un ruolo fondamentale. Quando la superficie si scalda, il bitume diventa più morbido e inizialmente aumenta l’aderenza, ma oltre i cinquanta, cinquantacinque gradi il rischio è che gli pneumatici si surriscaldino, perdano efficienza e si consumino in fretta, con fenomeni come graining o blistering. Al contrario, se l’asfalto è troppo freddo, le gomme faticano a entrare nel loro intervallo termico ideale e manca trazione. Ogni mescola ha un range preciso di funzionamento: uscire da quei valori significa prestazioni compromesse e degrado accelerato.

    Anche l’asfalto stesso non è eterno: con il passare del tempo si consuma, i granuli superficiali si lucidano e riducono l’aderenza, i residui di gomma calda e le sollecitazioni termiche creano microfratture e piccole irregolarità, fino ad arrivare al bleeding, quando il bitume affiora in superficie col caldo rendendo il tracciato scivoloso. Per questo i circuiti vengono periodicamente rifatti o fresati, così da rigenerare la rugosità e restituire livelli di grip adeguati a MotoGP e F1. È quello del consumo del manto stradale dei circuiti è un aspetto che nessuno prende in considerazione, presi dalla smania di mettere a confronto i tempi di gara del 2025 con il 2024. È questo è un giocano che, chissà perché, viene fatto soltanto quest’anno.

    In definitiva, l’asfalto è il terreno invisibile su cui si gioca la partita tra moto e gomme. Ogni curva, ogni staccata e ogni accelerazione dipendono da lui. Anche il pilota più talentuoso e la moto più evoluta non possono nulla se la superficie sotto le ruote non è nelle condizioni giuste.
    




    




    Il paragone dei tempi giro da un anno all’altro non è mai assoluto, anche se le condizioni tecniche (moto, gomme, regolamenti) sembrano equivalenti, proprio perché l’asfalto cambia nel tempo. 
    




    Andiamo a vedere perché!
    




    Evoluzione naturale del tracciato: col passaggio delle stagioni, l’asfalto si dilata e si restringe per effetto di caldo, freddo e pioggia. Questo modifica la rugosità superficiale, quindi il grip disponibile.

    Lucidatura dei granuli: ogni giro “leviga” un po’ la superficie. Più passaggi ci sono (MotoGP, F1, eventi locali), più l’asfalto perde la sua aggressività iniziale. Un asfalto fresco di riasfaltatura è molto diverso da uno con 2-3 anni di vita.

    Residui e micro-danni: le gomme rilasciano strati di materiale fuso che, col tempo, penetrano nell’asfalto o creano microcrateri. Questo può rendere alcune zone più abrasive e altre più lisce.
    




    




    Per questo motivo, i cronometri hanno senso soprattutto all’interno dello stesso weekend. Soprattutto quando andiamo ad analizzare i tempi di gara. Mentre sul giro secco è più semplice andare a migliorare la performance, non è la stessa cosa sul tempo di gara. 
    




    




    ©️Francky Longo
    

    


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    IL COMANDANTE ALEX CONQUISTA LA CATALUNYA.
    



    

    IL COMANDANTE ALEX CONQUISTA LA CATALUNYA.
    



    

    

    

    



    

    

    Il due volte Campione del Mondo vince in modo perentorio il GP di Catalunya sul circuito del Montmelo davanti al fratello Marc zittendo in maniera definitiva, finalmente aggiungo, tutti quelli che gli davano del raccomandato.
    Una gara esemplare, perfetta in gestione e costanza su dei tempi incredibili. Ha battuto Marc e con lui si gode la vittoria.
    Mette una pietra tombale sul secondo gradino del podio, battendo in maniera clamorosa Bagnaia facendo segnare la pole, il giro veloce e la vittoria in gara.

    Il tutto davanti al volto esterrefatto di Domenicali.
    

    




    Il weekend di Montmeló ha offerto un quadro ricco di spunti: conferme, cadute inaspettate, segnali di crescita e campanelli d’allarme. Dalla solidità di Alex Márquez, al dominio di Marc, passando per la rinascita di Bastianini e le difficoltà di Bagnaia, fino alle dinamiche di KTM, Aprilia e Ducati VR46.
    




    A Montmeló è arrivata la conferma di Alex Márquez. Il suo weekend è stato quasi perfetto, rovinato solo dalla scivolata nella Sprint. Pochi si aspettavano un rendimento così solido dopo la delusione del Balaton Park.

    Alex convive con un fardello unico: quello di essere “il fratello di Marc”. Un’eredità che lo costringe a dimostrare più degli altri di meritare la MotoGP, di poter portare punti e risultati alla Ducati.

    Eppure, gara dopo gara, sta dimostrando che non è soltanto un cognome. La velocità e la costanza mostrate a Montmeló meritano attenzione. Forse in molti ancora non se ne sono accorti, ma Alex Márquez sta iniziando a scrivere la sua storia.
    




    




    Il weekend è stato da incorniciare anche per Marc Márquez. Su una pista che lui stesso ha sempre ammesso di soffrire, è riuscito a portare a casa ben 32 punti. Un bottino che la dice lunga sul livello raggiunto e sulla sua capacità di adattamento.

    Il leitmotiv delle ultime settimane – “il Mondiale a Misano” è ormai superato: la festa potrebbe arrivare in Giappone, visto che a Marc mancano appena tre punti da guadagnare… proprio sul fratello. Sono 182 i punti di vantaggio su Alex, per vincerlo in Giappone ne servono 185.

    E tra le sorprese del weekend c’è anche Enea Bastianini, capace di salire sul podio con la KTM dopo una gara intelligente e gestita con maturità. La sua prestazione ha zittito molti scettici – me compreso – che avevano criticato il suo passaggio alla casa austriaca.
    




    Molti hanno letto il GP di Bagnaia come un segnale di ripresa. Telecronisti e commentatori hanno sottolineato la sua rimonta. Ma analizzando i dati, il quadro cambia.
    




    Ducati ha spiegato che Pecco ha finalmente montato il nuovo forcellone GP25, già usato da tempo dagli altri piloti. Una scelta tardiva che, invece di rappresentare una svolta, ha fatto emergere ulteriori dubbi.

    Più che di “rinascita”, questa sembra una situazione molto più grave del previsto. Misano sarà il vero banco di prova: o arrivano segnali concreti, o il posto in Factory rischia seriamente di sfuggirgli di mano.
    




    




    KTM in crescita
    La casa austriaca ha fatto non uno, ma due passi avanti. Dopo un periodo burrascoso hanno trovato la quadra tecnica e ora possono contare su Pedro Acosta, Enea Bastianini e, quando sarà al 100%, anche Maverick Viñales.
    





    Aprilia incompiuta
    Diversa la situazione per Aprilia: Jorge Martín non riesce ancora a trovare il giusto feeling con la moto. Il potenziale c’è, ma rimane inespresso.
    




    VR46 un disastro.
    Weekend nero per Morbidelli e Di Giannantonio: entrambi a terra, con Morbidelli che ha innescato una carambola che ha coinvolto anche Bezzecchi. Fortunatamente nessuna conseguenza fisica, ma il doppio zero pesa. La top 5 del mondiale ormai sembra un miraggio.
    




    

    Montmeló ci ha lasciato un quadro chiaro: Marc Márquez domina, Alex si conferma, Bastianini sorprende, Bagnaia preoccupa e KTM rinasce
    Il prossimo appuntamento di Misano ci dirà se queste tendenze sono conferme o solo parentesi di un Mondiale che, a questo punto, è già proiettato al 2026.
    

    




    




    ©️ Francky Longo 
    

    


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    ARRIVA MISANO: PARLIAMO DI BISCOTTO
    



    

    ARRIVA MISANO: PARLIAMO DI BISCOTTO
    



    

    

    

    



    

    


    “A tutti i detrattori di Márquez: tranquilli, non vi preoccupate. Anche quest’anno avete il vostro giocattolo preferito.
    Ogni volta che c’è un GP in Italia, rispolverate il 2015 come se fosse l’unica cosa rimasta da dire. Vi aggrappate a vecchie polemiche, a complotti inventati, a dichiarazioni pilotate.

    Il problema è che mentre voi parlate, Márquez continua a scrivere la storia in pista. Voi vi attaccate ai ricordi, lui ai cronometri. E indovinate chi vince sempre?”
    

    




    




    Si avvicina il Gran Premio di Misano e, puntuali come un orologio, ritornano i grandi classici. Non parlo di curve, sorpassi o strategie. Parlo del 2015.

    Dieci anni fa, Márquez era “il cattivo”, Valentino Rossi “il buono”. Sono passati due lustri, un tempo lunghissimo nello sport e nella vita. Eppure, ad ogni tappa italiana del Motomondiale, quel capitolo viene riaperto.

    Questa volta è stato Franco Morbidelli a rilanciare il tema. In una recente intervista, ha definito “poco trasparente” l’atteggiamento di Márquez nel 2015. Una frase che, a ridosso di Misano, è benzina sul fuoco di quel piccolo focolaio giallo che resiste ancora negli autodromi italiani.

    Ed è qui che entra in gioco quella che potremmo definire una vera e propria arma di distrazione di massa. Ogni volta che Márquez domina, i riflettori vengono spostati altrove: su vecchie polemiche, complotti inventati o dichiarazioni pilotate.

    Il primo giochino dell’anno è stato il “complotto Ducati”: qualcuno ha provato a far credere che la GP24 fosse stata costruita contro Bagnaia e su misura per Márquez. Una teoria ridicola, smentita dallo stesso Pecco e dai risultati in pista: a Budapest Di Giannantonio, con la stessa moto, è arrivato secondo. Fine della storia.

    E allora scatta la seconda mossa: trasformare chi sta dominando il campionato nel “cattivo e infame”. Stavolta tocca a Morbidelli, che dimentica di quando a Portimão fu proprio Marc a salvarlo da conseguenze peggiori. Tempistica sospetta: queste uscite non arrivano mai per caso, ma sempre a ridosso di Mugello o Misano.

    Il risultato? Il dibattito si arena ancora una volta sul 2015, mentre passano sotto silenzio notizie enormi:

    Márquez a Misano potrebbe raggiungere le 100 vittorie in carriera, un traguardo che hanno toccato solo Agostini e Rossi.

    Márquez potrebbe addirittura giocarsi il Mondiale, riscrivendo di nuovo la storia.
    Eppure, niente: si preferisce continuare a rimestare nel passato.

    Forse è ora di rimettere le cose in chiaro: il 2015 è passato, ma la storia continua a scriversi oggi.
    E la verità, nel bene e nel male, non sta nelle interviste o nei microfoni.
    





    👉 Si scrive soltanto lì dove non ci sono scuse: sull’asfalto, curva dopo curva, giro dopo giro.
    




    




    ©️ Francky Longo