PORFUERA

IL RE MAGIARO: DOMINIO IN UNGHERIA.

agosto 24, 2025
10 Lode, 10 GP vinti, 10 punti.
Tanto basta a separare Marc Márquez dal titolo mondiale, che potrebbe arrivare proprio in Giappone.
Ad inizio stagione avevo immaginato questo scenario: la vittoria di Marc a Motegi, come chiusura di un cerchio, come realizzazione di un desiderio. Un desiderio di campione, di cui vi avevo parlato già qualche articolo fa.

Lo scorso anno, al GP del Giappone, Marc si presentò con il Daruma disegnato sul casco. Un solo occhio colorato, segno di una promessa ancora da mantenere. In questo 2025, invece, immagino quel Daruma con entrambi gli occhi dipinti. Perché il desiderio sarà stato esaudito. Esaudito grazie alla forza straordinaria di un campione che ha dimostrato di saper rinascere dalle proprie ceneri, dagli infortuni e persino dai propri errori. Ne ho parlato anche qui sul blog, in uno degli articoli precedenti.

Gli errori che forgiano un campione

Errori che hanno segnato la carriera di Marc Márquez. Perché sì, Marc ha sbagliato spesso. Ma chi non sbaglia? Chi non commette errori?
Io persone perfette non ne conosco, e tantomeno conosco piloti perfetti. Nel corso della mia lunga passione per il motorsport a due ruote ho visto tantissimi sbagli, ma la parte più affascinante è sempre stata la rinascita che ne segue.

Marc ha saputo rimettersi in gioco, anche rifiutando contratti milionari pur di salire su una moto che gli permettesse di dare il 100% in pista. È questa la forza che distingue un vero campione.

Ungheria: tutti alla pari

Il Gran Premio d’Ungheria, disputato al Palaton Park, si presentava come una sfida nuova per tutti.
Si era parlato molto dei test con moto stradali, nei quali Bagnaia era risultato appena più veloce di Marc per pochi millesimi. Ma erano tempi non ufficiali, poco più che curiosità.

Al via del weekend, la situazione era chiara: nessuno aveva riferimenti, nessuno conosceva i punti di frenata, le rapportature o i parametri elettronici da utilizzare. Tutti partivano da zero. E ancora una volta, Marc Márquez ha dimostrato di essere il pilota più forte del mondiale.

Dominio totale

Il GP d’Ungheria è stato un monologo: pole position, giro veloce, record del circuito, vittoria nella sprint e vittoria in gara. Nessun rivale è stato in grado di impensierirlo.

Il tracciato, stretto e tecnico, con un layout completamente diverso dagli altri del calendario, ha messo in risalto sia le caratteristiche delle moto sia quelle dei piloti. Essendo uno “stop and go”, ha esaltato l’abilità di Marc, ma anche i punti di forza della Honda. Luca Marini, infatti, ha chiuso un weekend brillante con due top 5.

Il risultato finale racconta bene l’equilibrio tra i costruttori: nella top 5 troviamo Ducati con Márquez, KTM con Acosta, Aprilia con Bezzecchi e Martin, e Honda con Marini. La prima Ducati, dopo quella di Marc, è stata quella di Franco Morbidelli.

Ducati e il valore dei dati

È stato un weekend in cui Ducati ha sottoperformato, e questo ci riporta a un concetto fondamentale: in MotoGP i dati fanno la differenza. Lo avevo già sottolineato parlando del circuito di Brno: l’influenza delle informazioni raccolte sul consumo gomme è cruciale.

In Ungheria la Ducati ha faticato, ma non per colpa della moto, come qualcuno dirà. La causa è stata la mancanza di dati. Perché Ducati ha costruito la propria superiorità proprio sulla raccolta e l’elaborazione delle informazioni, che sono diventate il suo vero cavallo di battaglia.

👉Con questo weekend, Marc Márquez non ha soltanto dominato un nuovo circuito, ma ha ricordato al mondo perché i campioni si misurano nella capacità di adattarsi, sbagliare, rialzarsi e vincere di nuovo.
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"Qui con le Panigale sono andato forte, c'è chi è addirittura caduto due volte. Poi in gara le prende anche da Pol Espargaro, che la domenica intervista i Piloti sul pulmino scoperto lungo la pista"
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©️ Francky Longo
EPISODIO 5 – BOSTROM E GOBERT, QUANDO ERAVAMO RE.

gennaio 15, 2026

Ero un adolescente, pazzo per le moto e le gare. Quel giorno ricordo l’attesa trepidante del vedere la squadra titolare dell’allora mitica AMA Superbike schierata per il Round Americano sul circuito di Laguna Seca. L’attesa fu ripagata alla grande.

Laguna Seca 1999, Race 1

Ci sono weekend che non appartengono alla statistica. Non stanno negli albi d’oro, ma nella memoria collettiva.
Laguna Seca 1999 è uno di quelli.
Il Mondiale Superbike arriva in California come sempre: con i suoi re, le sue gerarchie, i suoi equilibri già scritti. Fogarty è il potere, Ducati è l’impero, la Superbike è una guerra regolata. Ma Laguna Seca non è un circuito qualunque: è una ferita nell’asfalto, un luogo dove la tecnica si piega allo stile e il coraggio vale più del curriculum.
Ed è lì che Ben Bostrom e Anthony Gobert entrano nella storia non da conquistatori…
ma da surfisti.
Due outsider, una sola onda
Non sono favoriti.
Non sono nemmeno “previsti”.
Sono wild card, chiamati quasi per colore locale, schierati dal team Ducati Vance & Hines come americani di casa e un australiano ribelle. Due uomini che non sembrano piloti da mondiale: troppo liberi, troppo istintivi, troppo poco allineati.
Gobert è puro talento grezzo. Velocità senza filtro. Un animale da pista che non chiede permesso.
Bostrom è carisma, rock’n’roll, stile. Un pilota che sembra uscito da un film, con le basette da rocker e l’aria di chi corre perché gli piace, non perché deve.
Ma Laguna Seca non chiede spiegazioni. Chiede anima.
Il sabato: l’aria cambia
Già dalle prove si capisce che qualcosa non torna.
Le Ducati Vance & Hines non stanno “girando forte”. Stanno danzando.
Alla Corkscrew – il punto in cui la pista scompare sotto gli occhi – Bostrom e Gobert non entrano: si buttano.
Frenano tardi, lasciano scorrere la moto, la tengono di traverso come una tavola sull’onda. Non è guida accademica. È istinto puro.
Il paddock osserva.
Qualcuno sorride. Qualcuno storce il naso.
Ma tutti capiscono una cosa: qui non si sta assistendo a una gara normale.
La domenica, in gara 1, Anthony Gobert fa qualcosa che non dovrebbe essere possibile.
Scappa via.
Non gestisce. Non amministra. Domina.
Dietro ci sono i campioni del mondo, i factory team, i piloti ufficiali. Davanti c’è un australiano irregolare, selvaggio, che guida come se Laguna Seca fosse il suo cortile.
Gobert vince.
Non per strategia.
Per prepotenza tecnica.
È una vittoria che scuote il mondiale. Una di quelle che non si spiegano con i dati.
Se gara 1 è l’atto di forza, gara 2 è la leggenda.
Ben Bostrom prende il comando e lo fa a modo suo.
Non sembra in lotta. Sembra in controllo emotivo totale.
La Ducati scivola, si muove, vive. Lui la accompagna come un musicista accompagna il ritmo.
Ogni passaggio alla Corkscrew è un manifesto: la moto larga, il corpo rilassato, il gas aperto quando gli altri esitano.
Bostrom vince.
E Laguna Seca esplode.
Il pubblico non ha visto solo una gara.
Ha visto la Superbike tornare umana, istintiva, spettacolare.
I surfisti della Superbike
È per questo che quella fotografia è diventata iconica.
Bostrom e Gobert piegati, rilassati, quasi sorridenti, come se stessero cavalcando un’onda sotto il sole californiano.
Non sono gladiatori.
Sono surfisti della velocità.
In un’epoca di disciplina, loro portano anarchia.
In un mondiale di calcolo, portano stile.
In uno sport sempre più ingegnerizzato, ricordano che prima di tutto si corre per sentire qualcosa.
L’eredità
Laguna Seca 1999 non ha cambiato il mondiale.
Ha cambiato il modo di ricordarlo.
Gobert rimarrà un talento incompiuto, una meteora troppo luminosa.
Bostrom diventerà un’icona: non solo per ciò che ha vinto, ma per come lo ha fatto.
Quel weekend resta sospeso nel tempo.
Un momento in cui la Superbike smette di essere solo competizione
e diventa mito.
Perché ogni tanto, nelle corse, arriva qualcuno che non chiede di vincere.
Chiede solo un’onda giusta.
E a Laguna Seca, nel 1999, quell’onda arrivò…

©️ Francky
EPISODIO 4 – QUANDO IL TEMPO SI ARRESE AD HAILWOOD

gennaio 6, 2026

Ci sono imprese che non chiedono di essere spiegate, ma comprese. Il ritorno di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 è una di queste: non la vittoria di un uomo sugli avversari, ma la dimostrazione che l’esperienza autentica può sfidare il tempo. In un luogo dove nulla è concesso e tutto è definitivo, Hailwood tornò per ricordare che la grandezza non invecchia, si rivela.

L’impresa di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 non appartiene alla semplice cronaca sportiva, ma alla dimensione più alta del mito, dove l’uomo misura se stesso non contro gli avversari, bensì contro il tempo, la memoria e il proprio limite. Tornare sull’Isola di Man dopo undici anni di assenza, a trentotto anni, con una gamba irrimediabilmente segnata dall’incidente del Nürburgring, significava sfidare una delle leggi non scritte dello sport: quella secondo cui la grandezza ha una scadenza. Hailwood dimostrò che non è così. Dimostrò che la vera grandezza non decade, si stratifica. Il Tourist Trophy non è una gara come le altre: è un rito iniziatico, un luogo di verità assoluta. Sessantaquattro chilometri di strade comuni trasformate in un giudizio definitivo, dove la velocità pura conta meno della conoscenza, dell’esperienza, della capacità di dominare l’istinto.

In quel contesto brutale e solenne, Hailwood non era un reduce in cerca di gloria, ma un uomo che tornava in un luogo che conosceva intimamente, quasi visceralmente. Ogni curva del Mountain Circuit era parte della sua memoria, ogni rettilineo una frase di un linguaggio appreso negli anni migliori. La scelta della Ducati 900 non fu un atto tecnico, ma culturale: non la moto più estrema, non la più violenta, bensì la più onesta, quella capace di accompagnare il pilota invece di imporgli una lotta. Ducati comprese, forse meglio di chiunque altro, che quell’uomo non andava spinto oltre il limite, ma assecondato, rispettato, messo nelle condizioni di esprimere ciò che già possedeva: la conoscenza profonda della strada e di se stesso.

Il 3 giugno 1978, davanti a rivali del calibro di Phil Read, simbolo di un motociclismo più moderno e aggressivo, Hailwood mise in scena una lezione che andava oltre il risultato. Recuperò cinquanta secondi in due giri senza foga, senza disperazione, ma con una precisione quasi didattica, costringendo l’avversario all’errore, fino alla rottura. In quel momento non vinse soltanto una gara: crollò l’illusione che la modernità basti da sola a garantire il successo. L’ultimo giro fu una celebrazione, non un combattimento, e quando Hailwood tagliò il traguardo, Ducati divenne Campione del Mondo per la prima volta nella sua storia, ma soprattutto il motociclismo recuperò una delle sue verità fondamentali: l’esperienza non è un limite, è un’arma. Come osservò Giacomo Agostini, il TT non si impara in fretta, e lì non vince l’irruenza, bensì chi ha vissuto abbastanza da comprendere quando osare e quando attendere. L’impresa di Hailwood non insegna che l’età non conta, ma che conta ciò che l’età porta con sé: disciplina, lucidità, rispetto del pericolo. I numeri della sua carriera – settantasei Gran Premi vinti, nove titoli mondiali – sono impressionanti, ma secondari. Ciò che rende eterno Mike the Bike è l’aver dimostrato che un uomo può allontanarsi, cadere, essere dato per finito, e tornare nel luogo più crudele di tutti per ricordare al mondo chi è davvero.

Il Tourist Trophy del 1978 non è una gara da ricordare: è una lezione morale, la prova che quando il talento è autentico e la conoscenza profonda, persino il tempo si ferma, osserva e lascia passare le leggende.
EPISODIO 3 – NIENTE È IMPOSSIBILE

dicembre 9, 2025

In certi giorni il motorsport smette di essere una somma di dati, telemetrie e regolamenti, e torna a essere ciò che è nato per essere: una sfida fra uomini, paura e destino. Il 23 aprile 2000 a Phillip Island accadde proprio questo. Smettemmo di parlare di statistiche e iniziammo a parlare di leggenda. Su quella pista battuta dal vento e dalla pioggia, davanti a una griglia che sembrava scritta per glorificare soltanto i grandi marchi e i piloti consacrati, un ragazzo irregolare, inquieto, geniale, Anthony Gobert, decise che quella domenica non sarebbe stata come le altre. Davanti a lui non c’era la Ducati dominante, non c’era la Honda perfetta, non c’era l’ingegneria giapponese nella sua forma più letale. C’era una Bimota SB8K, una moto fragile, acerba, tecnicamente incompleta, senza sviluppo, senza sistemi raffinati, senza chilometri di test alle spalle. Una moto che non avrebbe dovuto essere lì. E forse neppure quel pilota.

Lo chiamavano “The Go Show” perché in pista guidava come se il caos fosse il suo vero alleato. Gobert era tutto ciò che il motociclismo perfetto stava iniziando a voler cancellare: sregolato fuori, irruento dentro, sporco nello stile, crudele nelle traiettorie. Non era un prodotto dell’industria del talento. Era talento puro, incontrollabile. E su quella pista diventò qualcosa di più: divenne una lama nella tempesta. Mentre la pioggia rendeva scivoloso il manto e il vento spezzava il ritmo di chiunque cercasse la precisione, Gobert non cercava la pulizia: cercava la sopravvivenza. Buttava dentro la moto dove nessuno osava, frenava più tardi di quanto fosse ragionevole, piegava più di quanto fosse consentito dalla logica. Non vincendo sul tempo sul giro, ma schiacciando mentalmente gli avversari curva dopo curva. Ogni sorpasso era una dichiarazione di guerra contro il pronostico, ogni staccata un atto di sfida contro la realtà stessa. Lo vedevi che passava all’esterno, fuori traiettoria, un autentico matto.

Uno dopo l’altro, i campioni cadevano o cedevano. Macchine superiori si sgretolavano dietro quella Bimota che non avrebbe dovuto comandare nulla, e che invece guidava la corsa come una creatura posseduta. Gobert non guardava indietro. Spingeva come se stesse scappando dal suo stesso passato, come se quella gara fosse l’unica redenzione possibile. Quando tagliò il traguardo, il distacco sul secondo era sconvolgente: quasi trenta secondi. Trenta. Nel mondo delle superbike è un’eternità. È il tempo che separa una vittoria normale da un miracolo.

Quella vittoria non appartiene alla razionalità dello sport. Appartiene ai giorni in cui la tecnica cede all’anima. La Bimota SB8K non era pronta per vincere: telaio raffinato, certo, ma motore quasi di serie, nessuna vera preparazione mondiale, nessuna evoluzione adeguata. Era una scommessa commerciale prima ancora che sportiva. Un progetto fragile che sarebbe crollato economicamente pochi mesi dopo, costringendo Bimota al ritiro dal campionato. Quella domenica fu il suo unico vero grido nella storia del mondiale Superbike. Un urlo breve ma eterno.

E Anthony Gobert? Gobert era l’incarnazione della tragedia dell’eroe moderno: un talento sconfinato schiacciato dalla propria vita fuori controllo. Problemi personali, scandali, occasioni mancate. Il motociclismo non seppe reggere quel genio indisciplinato, e lui non seppe domare i demoni che lo accompagnavano fuori dal casco. Ma nessuno potrà mai cancellare quell’alba australiana in cui un uomo sbagliato vinse con la moto sbagliata nella gara più giusta possibile.

Perché in quello sport – che oggi misura tutto al millimetro – esistono rare giornate in cui non vince il progetto migliore, né il team più organizzato, né il simulatore più preciso. Vince chi osa disturbare l’ordine naturale delle cose. Vince l’uomo che guida come se non avesse nulla da perdere. Vince la follia che incontra il coraggio. Vince l’impossibile.

Phillip Island, 2000: non fu una gara, fu una crepa nella pretesa che lo sport debba essere sempre prevedibile. Fu la prova che, a volte, basta un pilota con il cuore più pesante del corpo, una moto costruita contro il buon senso e una pista bagnata dal vento per trasformare una domenica come tante in una leggenda che non morirà mai.

Dedicato ad Anthony “The Go Show” Gobert

©️ Francky Longo
EPISODIO 2 – L’ULTIMO AMERICANO

dicembre 2, 2025

Ci fu un tempo in cui la velocità parlava americano. Non chiedeva permesso, non cercava conferme: entrava in Europa col casco già abbassato e lasciava solo polvere nei paddock. Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kevin Schwantz. Quelli non erano viaggiatori del Mondiale: erano conquistatori. Arrivavano per dominare, non per imparare, e infatti dominarono.

Poi l’epoca finì.

Come sempre accade dopo l’età dell’oro, rimasero solo pochi nomi a reggere il peso della memoria: Nicky Hayden, Colin Edwards e l’ultimo della linea di sangue, Ben Spies. Dopo di loro… il vuoto. Il silenzio delle griglie senza stelle americane. La sparizione di una scuola che un tempo aveva fatto tremare il mondo.

Spies lo dirà senza filtri: il problema non è che negli USA manchi il talento, ma che non nascano più piloti veri. I ragazzi crescono con il motocross, con il supercross, con le derivate di serie. Spettacolo, show, salti interminabili. Tutto tranne la vera fucina della velocità pura: niente 125, niente 250 due tempi, niente palestra tecnica feroce. In Europa, intanto, i bambini imparano a disegnare le traiettorie prima ancora di perdere i denti da latte: a frenare da piccoli, a sentire l’anteriore, a soffrire davvero. Negli Stati Uniti si impara a saltare, in Europa a vincere. Così nasce il divario: talento grezzo contro armi affilate.

Ben Spies cresce nel mezzo di questo mondo che cambia. Nel 2008 massacra l’AMA: dieci vittorie su diciannove gare, un dominio che profuma di leggenda. Potrebbe restare, diventare un re nazionale, guadagnare cifre immense. Poi arriva quella telefonata secca come una condanna: “Devi lasciare l’America. Qui guadagnerai la metà, ma se vuoi contare davvero devi andare in Europa.” Spies odia volare, vive in camper con i suoi cani, sogna di essere una leggenda americana, non un migrante delle corse. Ma capisce una cosa fondamentale: il futuro non è più a casa sua.

Parte.

Europa. Superbike. Yamaha.

Arriva senza conoscere le piste, senza mappe mentali, senza protezioni. Davanti trova veterani temprati da una vita europea. Cade, lotta, vince, si rialza. Cresce gara dopo gara fino alla notte di Portimão, 25 ottobre 2009, ultimo round. Bandiera a scacchi: Ben Spies è campione del mondo Superbike al primo tentativo. Yamaha non aveva mai vinto un titolo prima di lui. Un americano sbarcato senza padroneggiare i circuiti europei consegna alla Casa dei tre diapason il suo primo mondiale. Non è un trionfo solitario: tecnici, squadra, Pirelli, Öhlins — un esercito invisibile dietro un uomo solo.

La MotoGP chiama. Suzuki gli concede una wildcard e lui vola. Ma Suzuki non può pagarlo quanto l’America faceva. Yamaha sì. Arriva nel team Tech3: pole, podi, gare da protagonista. Poi il salto nel team ufficiale, accanto a Jorge Lorenzo. Sembra l’inizio della consacrazione definitiva, ma il fisico comincia a spezzarsi. La spalla cede, arrivano le operazioni, il dolore cronico. Ben forza il rientro troppo presto perché un pilota non sa aspettare: sa solo accelerare. Il 2012 diventa un inferno di cadute e nuovi infortuni. Nel 2013 l’ultimo tentativo disperato: Pramac Ducati. Due gare soltanto, poi basta. Il cuore c’è, ma il corpo è distrutto.

Ed è allora che Spies pronuncia la frase più dura di tutta la sua storia: “Quando smetti non torni una persona normale.” Dopo aver vissuto a trecento all’ora, aver combattuto per millesimi, aver fatto di ogni domenica una prova d’onore, la vita civile è un deserto emotivo. Non manca solo la vittoria: manca l’abbraccio del box, manca sentirsi qualcuno ogni fine settimana, manca il rumore che ti definiva.

Oggi Ben Spies resta l’ultimo vero campione americano del Mondiale. Non perché negli Stati Uniti non esista talento, ma perché è sparita la scuola: senza 125, senza 250, senza quella trafila brutale che forgia i piloti pronti alla guerra mondiale. Hayden, Edwards, Spies sono cresciuti nell’ultima generazione che possedeva ancora quel passaggio obbligato. Dopo di loro… nessuno.

#MotoGP #WorldSBK
#IpodcastdiFrancky
EPISODIO 1 – LA SCELTA

dicembre 1, 2025

[LA STORIA] A volte vincere non basta.
A volte non servono i titoli, i record, la gloria.
Se non sei riconosciuto per ciò che sei… inizi a sentirti fuori posto anche quando sei in cima al mondo.
Tra il 2002 e il 2003 Valentino Rossi vive esattamente questo momento.

La MotoGP nasce, le quattro tempi cambiano tutto, e Honda cambia insieme al campionato.
Non si corre più soltanto per vincere: si corre per dominare il mercato, per riempire la griglia di moto uguali, per dimostrare che non è il pilota a fare la differenza… ma il marchio.
Nasce la RC211V.
Una moto straordinaria, ma progettata con un obiettivo chiaro: essere forte con chiunque la guidi.
Non più una moto cucita addosso al talento di Rossi, come ai tempi della NSR500.
Ora serve una macchina “amichevole”, gestibile, replicabile.
Una moto che permetta anche ai satelliti di vincere.
Ed è esattamente quello che succede.

Prima arriva Kato, subito velocissimo.
Poi Barros, che addirittura batte Valentino con la stessa moto alla prima gara.
Poi Biaggi, Tamada, Gibernau.
Honda comincia a vincere con tutti.
Il messaggio è chiaro: non importa chi guida. Conta la RC211V.
E Valentino lo sente sulla pelle.
Lui che aveva sviluppato quella moto passo dopo passo.
Lui che aveva fatto quando era ancora un prototipo il lavoro sporco di messa a punto che l’aveva resa vincente.
Lui che aveva aperto la strada a tutti gli altri.
Eppure, nel nuovo sistema Honda, Rossi non è più il centro del progetto.
Diventa “uno dei tanti”.
Lo dirà anni dopo con una frase che pesa come una gomma piena d’acqua:

«𝑀𝑖 𝑠𝑒𝑚𝑏𝑟𝑎𝑣𝑎 𝑑𝑖 𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎𝑟𝑒. 𝐶𝑜𝑛 𝑔𝑙𝑖 𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖 𝑒 𝑖𝑙 𝑐𝑎𝑝𝑜𝑢𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜.»

Non è rabbia.
È peggio. È disillusione.
Honda vuole vincere occupando tutte le posizioni del podio, non creando il campione assoluto.
Il progetto non ha bisogno di un leader.
Ha bisogno di numeri.
Rossi invece ha bisogno di essere riconosciuto come quello che fa la differenza.
Il punto di rottura arriva quando i satelliti iniziano a batterlo davvero.
Non per demerito suo, ma perché la moto è diventata praticamente uguale per tutti.
Valentino si sente circondato.
Non combatte più da capitano, ma da uomo sotto assedio.
Capisce una cosa semplice e spietata: se rimane in Honda, non sarà mai più unico.
E così, alla fine del 2003, compie il passo più folle della sua carriera: lascia il team più forte del mondo
per andare su una Yamaha che non vince da anni.
Non è una fuga.
È una sfida.
Valentino non se ne va per soldi, né per comodo.
Se ne va per una sola ragione: dimostrare che non è la moto a vincere…
ma il pilota.
È lì che nasce davvero la leggenda.
Perché vincere non gli bastava più.
Lui voleva essere l’unico capace di farlo.

Analizzando meglio il tutto si potrebbe tranquillamente dire che Valentino abbia lasciato non appena tutti gli altri hanno iniziato ad avere il “suo” stesso materiale e vincere, ma comunque era una scelta coraggiosa.

Andar via da Honda per la Yamaha a quell’epoca era da pazzi, lui lo fece, ma lo fece con delle rassicurazioni.
Riuscì a vincere ed a fare pentire Honda di quella scelta, perdendo non solo Valentino ma un intero gruppo di lavoro. La Honda pagò a caro prezzo quel modo di “lavorare” subendo un contraccolpo non indifferente soprattutto dalla morte del Pilota che avrebbe sostituito Rossi sulla Honda Repsol dal 2004… Daijiro Kato.

Ma di questo ne parleremo un altro giorno.
#MotoGP
LA SINDROME DI ICARO

novembre 24, 2025

Jorge Martin è passato in dodici mesi da favola sportiva a monito da manuale su come non si difende un titolo iridato. Nel 2024 aveva riscritto la storia: primo pilota privato dell’era MotoGP a vincere un Mondiale con una struttura clienti, dieci punti davanti a Bagnaia, con una Pramac in stato di grazia. Nel 2025, invece, la sua stagione è franata in un collasso totale.

L’errore dopo soli 13 giri nel test di Sepang.

Il debutto con Aprilia doveva essere la svolta. Era l’uomo chiamato a trasformare la casa di Noale in una vera contendente al titolo. Ma è bastata la pre-stagione per capire che il destino aveva deciso diversamente. Nei test di Sepang si rompe la mano destra e il piede sinistro: all’inizio sembrano noie minori, diventano il prologo di un anno da incubo.

Pochi giorni dopo, altro allenamento, altra frattura: stavolta la mano sinistra. Risultato? Fuori dalle prime tre gare. Quando finalmente rientra in Qatar, la realtà lo travolge: un incidente violentissimo, 11 costole fratturate, emopneumotorace e ricovero d’urgenza. Di Giannantonio lo centra, Martin vola via, la stagione si spezza di nuovo. Out per altre sette gare.

Al primo GP dall’infortunio, sbaglia l’uscita andando largo e viene travolto da Di Giannantonio.

Come se non bastasse, nel frattempo Martin tenta di svincolarsi per correre in Honda nel 2026. Risultato: zero. Rimane fermo ai box mentre il Mondiale va avanti senza di lui. Torna a Brno, sembra avere ancora margine per riprendere fiato, poi arriva l’ennesima mazzata: a Motegi si aggancia col compagno di squadra Bezzecchi e si frattura la clavicola destra. Fine dei giochi, di nuovo.

L’errore nella partenza della Sprint di Motegi in cui travolge Bezzecchi.

Il bilancio finale è un pugno nello stomaco:
8 gare disputate su 22, 7 partenze reali, 34 punti totalizzati, 511 punti di distacco da Marc Márquez, campione 2025.

Non ha preso parte ai test, volando per aria dopo soli 13 giri a Sepang proprio ai test. È rientrato dopo 3 GP in Qatar, dopo il clamoroso tentativo di rescindere il contratto con Aprilia per andare in HRC, dove ha sbagliato l’ingresso andando largo e cadendo venendo poi investito da Di Giannantonio. È rientrato dopo 7 GP a Brno, correndo per soli 5 GP per poi in Giappone sbagliare la staccata di curva 1 dopo la partenza della Sprint e rompersi di nuovo. Sarà fuori per tutto il resto della stagione, salvo tornare a Valencia per “smarcare” la penalità inflitta proprio per la manovra di Motegi e fare i test.

Numeri che non si erano mai visti nemmeno nei peggiori anni segnati dagli infortuni: peggio del 2020 di Márquez (saltò la stagione intera), peggio del 2007 di Hayden. Martin scende direttamente nella categoria “stagioni da dimenticare”.

E c’è altro: dopo quattro anni in Ducati, Martin ha dovuto reimparare tutto su una Aprilia che richiede un approccio opposto. Ma non puoi imparare a guidare una moto nuova stando sdraiato in infermeria, e Martin lo ha ammesso senza filtri: «Non puoi imparare a guidare una moto dall’infermeria.»
Punto. La sua curva di apprendimento non è mai nemmeno partita.

A 27 anni, Martin resta un talento naturale, uno dei pochi in grado di spostare gli equilibri della MotoGP. Ma la stagione 2025 lo consegna alla storia per il motivo sbagliato: è stata la peggiore difesa del titolo che il campionato abbia mai visto. Infortuni a catena, zero continuità, punti col contagocce e lontananza siderale dai primi.

Ora resta da vedere se Martin saprà fare ciò che i grandi veri sanno fare: rialzarsi. Perché Aprilia ha bisogno disperata di un caposquadra, non di un fantasma. E lui ha bisogno di dimostrare che il 2024 non è stato un miracolo irripetibile, ma il primo capitolo di una storia ancora tutta da scrivere. Il 2026 sarà un bivio. E questa volta non ci saranno alibi.

In fondo, la stagione 2025 di Jorge Martin è la sua personale sindrome di Icaro. È salito troppo in fretta, troppo vicino al sole, convinto che il titolo mondiale lo avesse reso intoccabile. Ma le ali, costruite più sull’euforia che sulla solidità, si sono sciolte alla prima folata di sfortuna. Il volo si è trasformato in caduta libera, e Martin ha scoperto nel modo più duro che nel motociclismo — come nella mitologia — il prezzo dell’ascesa senza equilibrio è sempre lo stesso: tornare giù, velocemente, dolorosamente, e senza sconti. Ora sta a lui dimostrare di saper ricostruire quelle ali, stavolta con materiale vero…

©️ Francky Longo
IL RITORNO DEL RE.

settembre 28, 2025

INFERNO: ANDATA E RITORNO.

2184 giorni dopo.
4 operazioni al braccio destro.
Sei anni.
Sei anni di cadute, dolori, operazioni, dubbi.
Sei anni in cui il mondo intero ha pensato che il tempo del campione fosse finito.

Da Jerez 2020 sembrava che il destino gli avesse voltato le spalle.
In Thailandia 2019 l’ultima gioia, battendo all’ultimo giro Fabio Quartararo.
Poi io baratro.
Ogni infortunio era un colpo, ogni intervento un passo indietro.
C’era chi parlava di ritiro, chi diceva che il fuoriclasse di Cervera non sarebbe mai tornato lo stesso.

Ma oggi, Marc ha riscritto la storia.
Non solo ha vinto un Mondiale dominandolo…
Ha vinto contro il dolore, contro la paura, contro il tempo stesso.

Questa non è solo la vittoria di un pilota.
È la vittoria di un guerriero.
Di un uomo che ha trasformato le cicatrici in medaglie, le lacrime in benzina, la sofferenza in gloria.

Dopo 6 anni, Marc Márquez torna sul tetto del mondo.
E questa volta non è solo un titolo ma è la più grande rivincita della sua vita.

Il più grande ritorno nello sport. Dorna lo ha paragonato a quelli di Laura, di Jordan e di Monica Seles. Io lo paragono a quello di Hermann Maier, anche se questo ritorno di Marc non ha assolutamente eguali. Neanche quelli di Sheene e Doohan, rimanendo in campo motociclistico, sono paragonabili.

Ha battuto Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Nicky Hayden nella prima “vita” motociclistica.
Poi Jorge Martin, Francesco Bagnaia, Fabio Quartararo, Joan Mir nella seconda “vita”
Tra la prima e la seconda Marc Marquez ha battuto ben 7 Campioni del Mondo della MotoGP, oltre che a Piloti come Pedrosa, Dovizioso e Pedro Acosta.

È andato nella tana del lupo, è andato dopo un anno in clienti nel Team costruito e plasmato ad immagine e somiglianza di Pecco Bagnaia, che quella moto la guida della stagione 2019 (sempre avuto moto Factory), è lo ha letteralmente distrutto.

Potrebbe anche ritirarsi domani.
Il Re è tornato, ed ha dimostrato a tutti che è unico e solo.
ARRIVA MISANO: PARLIAMO DI BISCOTTO

agosto 31, 2025

“A tutti i detrattori di Márquez: tranquilli, non vi preoccupate. Anche quest’anno avete il vostro giocattolo preferito.
Ogni volta che c’è un GP in Italia, rispolverate il 2015 come se fosse l’unica cosa rimasta da dire. Vi aggrappate a vecchie polemiche, a complotti inventati, a dichiarazioni pilotate.

Il problema è che mentre voi parlate, Márquez continua a scrivere la storia in pista. Voi vi attaccate ai ricordi, lui ai cronometri. E indovinate chi vince sempre?”

Si avvicina il Gran Premio di Misano e, puntuali come un orologio, ritornano i grandi classici. Non parlo di curve, sorpassi o strategie. Parlo del 2015.

Dieci anni fa, Márquez era “il cattivo”, Valentino Rossi “il buono”. Sono passati due lustri, un tempo lunghissimo nello sport e nella vita. Eppure, ad ogni tappa italiana del Motomondiale, quel capitolo viene riaperto.

Questa volta è stato Franco Morbidelli a rilanciare il tema. In una recente intervista, ha definito “poco trasparente” l’atteggiamento di Márquez nel 2015. Una frase che, a ridosso di Misano, è benzina sul fuoco di quel piccolo focolaio giallo che resiste ancora negli autodromi italiani.

Ed è qui che entra in gioco quella che potremmo definire una vera e propria arma di distrazione di massa. Ogni volta che Márquez domina, i riflettori vengono spostati altrove: su vecchie polemiche, complotti inventati o dichiarazioni pilotate.

Il primo giochino dell’anno è stato il “complotto Ducati”: qualcuno ha provato a far credere che la GP24 fosse stata costruita contro Bagnaia e su misura per Márquez. Una teoria ridicola, smentita dallo stesso Pecco e dai risultati in pista: a Budapest Di Giannantonio, con la stessa moto, è arrivato secondo. Fine della storia.

E allora scatta la seconda mossa: trasformare chi sta dominando il campionato nel “cattivo e infame”. Stavolta tocca a Morbidelli, che dimentica di quando a Portimão fu proprio Marc a salvarlo da conseguenze peggiori. Tempistica sospetta: queste uscite non arrivano mai per caso, ma sempre a ridosso di Mugello o Misano.

Il risultato? Il dibattito si arena ancora una volta sul 2015, mentre passano sotto silenzio notizie enormi:

Márquez a Misano potrebbe raggiungere le 100 vittorie in carriera, un traguardo che hanno toccato solo Agostini e Rossi.

Márquez potrebbe addirittura giocarsi il Mondiale, riscrivendo di nuovo la storia.
Eppure, niente: si preferisce continuare a rimestare nel passato.

Forse è ora di rimettere le cose in chiaro: il 2015 è passato, ma la storia continua a scriversi oggi.
E la verità, nel bene e nel male, non sta nelle interviste o nei microfoni.

👉 Si scrive soltanto lì dove non ci sono scuse: sull’asfalto, curva dopo curva, giro dopo giro.

©️ Francky Longo
GUERRA BICILINDRICA – QUANDO HONDA SFIDÒ DUCATI.

agosto 30, 2025

996. Tre numeri, tanto basta. Era l’erede dell’arma con cui Ducati aveva dominato il Mondiale Superbike. Con campioni come Carl Fogarty, che la rese leggenda, e con Troy Bayliss, che incarnava lo spirito guerriero della rossa di Borgo Panigale, la 996 sembrava imbattibile. Ogni curva, ogni rettilineo, ogni vittoria consolidava il mito Ducati: quella era la bicilindrica da battere.

E fu proprio contro questo monumento del motociclismo che Honda decise di lanciare la sua sfida. La VTR nacque con un obiettivo preciso: detronizzare la 996, colpire il cuore del regno Ducati e dimostrare al mondo che anche il colosso giapponese poteva dominare nel territorio dei bicilindrici.

Nel 2000, il mondo del motociclismo assistette a un evento che sembrava scritto dal destino: al debutto assoluto, la Honda VTR 1000 SP1 (RC51) conquistò la 24 Ore di Le Mans, una delle gare più dure e spietate dell’endurance mondiale. Non era solo una vittoria: era l’ultima cavalcata gloriosa di una bicilindrica capace di imporsi nella maratona francese. Dopo di lei, mai più nessun V-twin avrebbe alzato il trofeo.

La VTR-SP, nata dalla mente geniale di Yoshishige Nomura, non era una semplice moto: era un’arma progettata con un obiettivo preciso, quasi ossessivo — distruggere l’egemonia Ducati nel terreno che le era più congeniale, quello delle bicilindriche Superbike.

Il cuore della bestia

La forza della VTR non stava solo nei risultati, ma anche nella sua architettura tecnica unica per una Honda da competizione.

Motore: un bicilindrico a V di 90°, 999 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC) e 8 valvole in titanio. Capace di oltre 136 CV a 9.500 giri/min in versione stradale, ma con un potenziale molto più alto nelle configurazioni racing.

Telaio: un doppia trave in alluminio rigido e leggero, studiato per coniugare la stabilità dell’endurance con la maneggevolezza da pista.

Ciclistica: forcella Showa completamente regolabile e un forcellone in alluminio che garantiva trazione superiore.

Aerodinamica: carene compatte e linee più muscolose rispetto alle giapponesi 4 cilindri, concepite per incanalare l’aria al meglio e raffreddare un motore poderoso ma assetato d’aria.

DNA racing: nata direttamente per l’omologazione WSBK, ogni dettaglio era pensato per le corse: dalla rapportatura, al sistema di iniezione elettronica, fino all’impianto frenante Nissin con dischi da 320 mm.

Era una moto che non lasciava nulla al caso: robusta come un carro armato, precisa come un bisturi. Una vera dichiarazione di guerra.

E i risultati non tardarono ad arrivare.
In appena tre stagioni nel Mondiale Superbike, la VTR conquistò due titoli iridati: il primo nel 2000 con Colin Edwards, il secondo nel 2002, dopo una delle battaglie più leggendarie della storia delle due ruote, la famosa “Showdown di Imola”. Quel duello corpo a corpo tra Edwards e Troy Bayliss resterà scolpito nella memoria: due guerrieri, due scuole di pensiero, ma alla fine fu la VTR a scrivere la storia.

Ma la grandezza della VTR non si limitò al circuito. Questa creatura ruggente dimostrò di saper vincere ovunque:

Al Tourist Trophy dell’Isola di Man, al debutto, con un nome che non ha bisogno di presentazioni: Joey Dunlop, il leggendario “King of the Mountain”.

Alla 8 Ore di Suzuka, più volte, sconfiggendo le agguerrite quattro cilindri giapponesi sul terreno di casa.

Nell’endurance mondiale, dove non solo trionfò a Le Mans, ma mostrò una costanza e un’affidabilità che Ducati non riuscì mai a replicare.

Ogni vittoria della VTR aveva un sapore speciale, perché arrivava contro tutto e tutti. Honda, colosso delle quattro cilindri, decise di piegare la propria filosofia per scendere sul terreno di Ducati. E non solo vinse: umiliò l’avversario nel suo stesso campo.

Poi, come un guerriero che ha completato la sua missione, la VTR scomparve dalle scene. Honda non aveva mai nascosto il vero scopo del progetto: sconfiggere Ducati, dimostrare la superiorità tecnica, e passare oltre. E così fu. La creatura di Nomura, padre anche del mitico V5 della RC211V di Valentino Rossi, visse una vita breve, ma intensissima, incendiando i circuiti del mondo e lasciando un’eredità che ancora oggi fa tremare i polsi.

A distanza di 25 anni, quando rivediamo le immagini di Joey Dunlop che al TT domava la VTR, o Edwards che a Imola portava Honda al trionfo più epico, capiamo che non parliamo solo di una moto vincente. Parliamo della più grande bicilindrica da corsa mai costruita, una leggenda che ha scritto il proprio nome nel motociclismo con inchiostro di fuoco.

La Honda VTR-SP non fu solo una moto: fu un giuramento di guerra, mantenuto fino in fondo.
IL CANNIBALE. DOMINARE NEL TEMPO.

agosto 25, 2025

“Ci sono stagioni che diventano mito. Annate in cui un pilota non corre semplicemente per vincere, ma per cambiare la storia. Il 2002 e il 2025 appartengono a questa categoria ristretta: due epoche lontane, due generazioni diverse, ma un unico filo rosso che le lega.

Nel 2002, un giovane Valentino Rossi apriva le porte della nuova era MotoGP con la potenza della sua Honda RC211V e la leggerezza del suo talento. Ventitré anni dopo, Marc Márquez, sopravvissuto a infortuni e dubbi, è tornato sulla scena per dimostrare che il suo regno non era mai finito.

Due imperatori che, con il casco calato e la visiera abbassata, hanno trasformato le stagioni in poemi di vittorie.“

Se il 2002 fu l’anno in cui la MotoGP divenne “la MotoGP”, il 2025 è l’anno in cui Márquez dimostra che i campioni non muoiono mai. Rossi e Márquez non sono semplici piloti: sono architetti di epopee, uomini che hanno trasformato un campionato in una saga, due guerrieri che hanno segnato i confini di due epoche.

Entrambi hanno deliziato il Mondo con le loro imprese. Ricordo perfettamente quella stagione del 2002, ero un adolescente che voleva imitare quei Campioni. Il mio idolo Daijiro Kato aveva esordito proprio quell’anno. Ma Valentino nel 2002 era una bestia, con una moto bestiale. È vero la concorrenza era poca, con Biaggi su una Yamaha a carburatori ed il Team HRC con il solo Valentino sugli scudi, non poteva certo impensierirlo Ukawa…

Ricorda un po’ questo 2025, Marc è una bestia su una moto bestiale. Anche qui la concorrenza è davvero poca. Sulla carta sarebbe dovuto essere il Mondiale più difficile, in realtà è il più facile per Marc che io ricordi.

Epoche diverse, moto diverse, la stessa mentalità da cannibale.
A marzo avevo paragonato questa stagione a quella del 2002, non mi sbagliavo”

Nel 2002 Valentino a Donington vinse la 46^ gara in carriera.
Nel 2025 Marc al Mugello vince la 93^ gara in carriera…

MOTO FENOMENALI.

La RC211V e la GP25 sono identiche. Moto che hanno letteralmente annichilito la concorrenza, chi non la “possiede” non può vincere. Nel 2002 era il solo Valentino ad averla ed a farla funzionare, nel 2025 la hanno in sei (GP24/GP25) ma è il solo Marquez ha portarla sempre e costantemente alla vittoria. Rispetto al 2002 c’è molta più “eguaglianza” nel dotare gli altri Piloti dello stesso materiale tecnico, ma la sostanza non cambia.

PILOTI CANNIBALI

Rossi 2002 fu il manifesto della costanza e della perfezione.
Márquez 2025 è l’urlo del campione che rinasce, con più vittorie percentuali, ma meno punti medi per gara.
Due modi diversi di imporre la propria legge, entrambi destinati a restare nella memoria collettiva.

Valentino in quel Mondiale vinse 11 gare su 16, con una percentuale vicina al 70% (68,8) ed una media punti superiore ai 22 per gara.

Marc è già a 10 vittorie su 14 gare, con una percentuale del 71,4% ed una media punti di 20,7 punti per gara. Numeri destinati a crescere sicuramente.

Se nel 2002 quel dominio sembrava quasi imbarazzante ed era la consacrazione, il 2025 è la stagione della rinascita. Dopo cadute, fratture e stagioni di sofferenza, Marc Márquez è risorto con la Ducati, tornando a dominare come nei giorni migliori.

Certo la diatriba sul chi sia stato il migliore dividerà per sempre gli appassionati, ma è innegabile che entrambi abbiano “cannibalizzato” il Mondiale.

Naturalmente, questo non è un articolo per mettere davvero sullo stesso piano il 2002 e il 2025. I regolamenti sono cambiati, le dotazioni tecniche dei piloti sono cambiate. Prima non c’era l’elettronica, oggi invece governa gran parte della moto. Prima non esisteva il monogomma, oggi ogni pilota corre con lo stesso fornitore. Prima non c’era parità di materiale: basti pensare che la Honda ufficiale di Rossi non aveva nulla a che vedere con la Honda clienti del team Gresini di Katō, o con le moto fornite negli anni successivi agli altri team satellite.

Il 2025 è un mondo diverso, fatto di pacchetti elettronici avanzati, materiali standardizzati e parità regolamentare. Eppure, nonostante tutto, resta una verità che attraversa i decenni: quando un pilota è superiore, lo è al di là della moto, al di là del regolamento, al di là del tempo. Rossi nel 2002 e Márquez nel 2025 hanno dimostrato la stessa cosa: che il talento, quando incontra la determinazione, trasforma un campionato in leggenda.

La domanda rimane aperta: tra la perfezione costante di Valentino e la ferocia rinata di Marc, quale dominio resterà più impresso nella leggenda?

©️ Francky Longo
𝐈𝐋 𝐃𝐈𝐒𝐀𝐒𝐓𝐑𝐎 𝐆𝐈𝐀𝐋𝐋𝐎🟡

agosto 19, 2025

Uno dei pilastri fondamentali della narrazione nostrana del Motorsport è quello di non parlare di ciò che ci piace ma i cui risultati sono scadenti.
Meglio non parlarne facendo finta di niente ed aspettare un buon risultato.

La realtà per il Team Pertamina VR46 Enduro è davvero drammatica, ed è solo questione di tempo prima che finiscano fuori dalla TOP5 della classifica Mondiale.
Anzi per la verità sono già al limite perché Bezzecchi li ha messi dietro e Pedro Acosta è arrivato a parità punti.

Ma il dato che balza all’occhio è quello di Fermin Aldeguer, che ricordiamolo è un rookie. Ad oggi è a soli 23 punti dalla coppia VR46 con ancora 9 GP da disputare. A breve il sorpasso…

Fabio Di Giannantonio è al quarto anno in MotoGP, al quarto anno di una Ducati ed onestamente non si capisce quale santo lo tenga legato ad una Ducati. È simpatico certamente, ma poco veloce. Tanto fumo e niente arrosto a mio avviso, eppure ha avuto la fortuna di esser “acquisito” direttamente da Ducati Corse. Non mi stupirebbe vederlo parcheggiato nel Test Team o addirittura in SBK.

Capitolo Morbidelli. Qui si apre un universo parallelo diversamente comprensibile. 8° anno in MotoGP, il secondo su una Ducati. Aldilà del 2020 (anno particolare) non ci sono risultati di rilievo.
Se il 2024 la scusante era stata “è il primo anno con la moto nuova ed ho saltato i test per infortunio” mi chiedo quale sia quella di quest’anno visto che guida la GP24 per il secondo anno di fila con l’aggravante che Alex Marquez gli rifila 132 punti in 13 gare a parità di moto.

Giungo alla conclusione che parlarne in questi termini sarebbe controproducente per l’emittente che trasmette il Motomondiale è che ha costruito un intero palinsesto che ruota attorno al Mondo giallo, mi chiedo però fino a che punto si possa arrivare con i livelli di una narrazione farlocca e stucchevole.

In tutto questo il Team Gresini, il team “Clienti” per antonomasia nel Motomondiale dacché ricordi anche quest’anno rifila una sonora paga a quelli con la Moto Factory, oltre 100 punti di distacco considerando che hanno nel Team un rookie. Tra l’altro il Team VR46 era stato scelto per sostituire il Team Pramac, che aveva vinto sia il Mondiale Team nel 2023 che il Mondiale Piloti nel 2024.

Credo che nel 2026 la struttura di Gresini avrà la possibilità di gestire una Moto Factory.
I risultati in pista del team VR46 sono davvero lampanti e la struttura molto ben sponsorizzata dal colosso indonesiano Pertamina non sta “pagando” in termini di risultati tanto quanto hanno “pagato” gli Indonesiani.

©️ 𝐹𝑟𝑎𝑛𝑐𝑘𝑦 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑜
IL RE È NUDO.

agosto 18, 2025

La stagione 2025 della MotoGP si sta rivelando una delle più complicate per Francesco Bagnaia. Dopo due titoli mondiali e un 2024 in cui, nonostante qualche errore, era riuscito a confermarsi al vertice pur prendendo la paga da Jorge Martin con una struttura clienti alle spalle, il pilota torinese sembra oggi un’ombra di se stesso. I problemi non sono solo tecnici, ma anche psicologici e di gestione della pressione. Il compagno di Team ha fatto con lui ciò che nessuno si aspettava: annichilirlo. In tutto ciò mi chiedo se la scelta di prendere Bastianini nel 2023 e non Jorge Martin fosse stata fatta appositamente per tutelare Bagnaia.

La Ducati GP25, evoluzione della moto più dominante degli ultimi anni, che Bagnaia sviluppa da 6 anni, è diventata un rebus per Bagnaia stesso. Se Marc Márquez si è adattato con rapidità e aggressività, Pecco è rimasto intrappolato in un limbo di dubbi e frustrazioni. Lamenta mancanza di grip all’anteriore, difficoltà in accelerazione e un feeling peggiorato in frenata. Dichiarazioni dure, come quelle di Spielberg (“Spero che Ducati me lo spieghi, sto perdendo la pazienza”), dipingono un pilota che non solo non ha le soluzioni, ma neppure la fiducia necessaria per trovarle.

Il paragone interno al box Ducati è inevitabile: Márquez, nuovo arrivato, ha dimostrato un’immediata capacità di interpretare la GP25, arrivando a vincere sprint e GP già nelle prime gare. Per Bagnaia, questo è il peggior scenario possibile: non solo deve fare i conti con i propri problemi tecnici, ma lo fa sotto gli occhi di un compagno che gli ha sottratto il ruolo di leader naturale della squadra. La convivenza rischia di destabilizzarlo ulteriormente, mostrando un Bagnaia fragile proprio nel momento in cui servirebbe leadership.

Ciò che lascia davvero perplessi è che in ogni maledetto weekend Bagnaia tiri fuori una scusa diversa. Siamo partiti con l’anteriore, poi con i freni, adesso il posteriore che si consuma troppo e non riesce a gestire. Sembra il personaggio di un film di Fantozzi. Questa moto è nata sotto le sue direttive, in qualsiasi momento può tornare alla 2024 e non possono essere due componenti del motore ad averlo mandato in crisi, anche perché le dichiarazioni dei test le ricordiamo tutti e soprattutto l’esultanza/sfottò in America la ricordiamo tutti.

Nel mese di marzo scrissi che qualora Marquez avesse “cannibalizzato” il Campionato il buon Bagnaia si sarebbe guardato intorno. Così è infatti, le dichiarazioni di Pecco sono dei fulmini che colpiscono direttamente Ducati che con Dall’Igna e Tardozzi cerca di minimizzare ma io mi aspetto delle parole da Dominicali che sicuramente non si faranno attendere, in risposta alle “lamentele” di Bagnaia. Sicuramente ci saranno degli strascichi e sono certo che sul tavolo di Pecco ci siano delle offerte, come già dissi a maggio scorso, sia di Honda che di Yamaha.

Ha senso rimanere in Ducati anche nel 2026, con sviluppo dei motori congelato continuando a subire umiliazioni e sconfitte non solo da Marc Marquez ma anche da Alex Marquez e probabilmente anche da Fermin Aldeguer!? La sua fortuna è che i Piloti della VR46 stanno facendo pena e pietà, altrimenti sarebbe l’ultima Ducati in pista…

…Il Re purtroppo è nudo.

©️ 𝐹𝑟𝑎𝑛𝑐𝑘𝑦 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑜
IL DISTRUTTORE DI SOGNI

agosto 17, 2025

L’ammazza sogni è colui il quale distrugge l’entusiasmo, le aspettative, le virtù e le aspirazioni altrui.

Entri in un loop mentale, che non ti fa esprimere al meglio e l’unica soluzione è la fuga.

E così, quando Pecco vede davanti a sé la gloria di un altro titolo, appare Marc, l’ammazza sogni, pronto a strappargli la vittoria con staccate impossibili e traiettorie che sembrano disegnate dal caos stesso.
Ogni sorpasso di Márquez è un colpo al cuore, un promemoria che la corona non si conquista una volta per sempre: va difesa, contro chiunque osi alzare la testa. Il pubblico esplode, diviso: da una parte la fedeltà al campione in carica, dall’altra l’ammirazione per il guerriero che non si arrende mai. È lì che la MotoGP diventa leggenda: quando un sogno rischia di infrangersi, e un altro prende vita…

In Austria il tempo si è fermato.
La Red Bull Ring diventa l’arena dove Marc Márquez riscrive la storia: sesta doppietta consecutiva. Sei weekend in cui nessuno riesce a fermarlo, sei prove di forza che trasformano il suo ritorno in leggenda.

Ogni curva è un duello, ogni staccata un marchio di supremazia. Bagnaia e gli altri inseguono, ma Marc danza sul filo del rischio con la precisione di un predatore.
Il pubblico lo sa: sta assistendo a un dominio che ricorda i giorni d’oro, ma con una nuova ferocia.

Márquez non vince soltanto: schiaccia, impone, divora sogni.
L’Austria si inchina al suo regno.

Non ricordavo una supremazia così inquietante dal 1997 di Doohan, o dal 2002 di Valentino. Probabilmente il 2014 ed il 2019 di Marc sono stati dominanti ma non tanto quanto questo 2025. A marzo avevo “pronosticato” la vittoria del Mondiale in Giappone da parte di Marc, sulla pista di proprietà della Honda.

Molti mi hanno deriso, molti mi hanno preso per pazzo ma sono rimasto fermo della mia idea, consapevole del potenziale del binomio Ducati/Marc. Il Pilota con il numero 93 dovrà guadagnare 43 punti nei prossimi 4 GP per chiudere il Mondiale in una tiepida mattina autunnale…

È la vittoria numero 97, ne mancano soltanto 3 a quota 100. Fra tre GP si correrà a Misano. Alle volte il destino gioca un ruolo fondamentale nelle nostre vita ed è lì che potrebbe definitivamente intrecciarsi con quello di una pista un cui è stato tanto odiato e nella quale ritorno alla vittoria dopo quel tragico giorno di Jerez…

🅸🅻 🅳🅾🅿🅿🅸🅰🆃🅾

Nelle ultime sei gara Marc Marquez ha fatto 222 punti.
Un punto in più dell'intero Campionato di Francesco Bagnaia (221).

Distrutto tecnicamente e psicologicamente.#MotoGP pic.twitter.com/9ImgiprUOI
— Francky Longo 🇮🇲💀🌹 (@FranckyHawk29) August 17, 2025

©️ 𝔽𝕣𝕒𝕟𝕔𝕜𝕪 𝕃𝕠𝕟𝕘𝕠
LA PAURA DI NON TORNARE. BENTORNATI NEL 1994.

agosto 9, 2025

Il Motorsport è PAURA.

Vuoi o non vuoi ci accompagna in ogni istante della nostra vita. Torna in forme diverse ma ti riporta immediatamente alla mente episodi o aneddoti del passato, facendoti credere di essere lì, in quel preciso istante. Quando la osservi, in rigoroso silenzio, ti sembra di averla già vista, già ascoltata, già assaporata.

Quando quell’alone di invincibilità ti circonda è come se, TU l’eroe sulle due ruote, possa fare qualsiasi cosa senza correre nessun rischio. L’anteriore rimane incollato all’asfalto, riesci a controllare l’highside che ti avrebbe catapultato in un’altra dimensione, vinci e poi vinci a ripetizione.

Nessuno sembra fermarti, nessuno oserebbe contrapporsi di fronte alla cavalcata verso la storia.
Eppure arriva per tutti quel fatidico giorno. Che tu sia un Dio o semplicemente un Icaro qualsiasi, arriva il giorno in cui ricadi sulla terra così prepotentemente da farti male, da offuscare mente e pensieri. Non ci si riesce a capacitare del perché proprio a te sia potuto accadere.

Doveva pensarla allo stesso modo Michael, vedendo la sua NSR500 frantumare tibia e perone della gamba destra. Doveva pensarla allo stesso modo Marc, vedendo la sua RCV213-V frantumare l’omero del suo braccio destro. Entrambi nella parte destra del corpo, entrambi nella parte opposta al cuore, entrambi nella parte del freno e dell’acceleratore. Il Motorsport è come la Storia, basta saperla osservare.

Michael rischiò l’amputazione della gamba, Marc rischiò la paralisi del nervo radiale, entrambi rischiarono il fine carriera ad un’età giovanissima. E se Marc almeno aveva già vinto tanto, Michael aveva tutto da dimostrare al Mondo. Ma la fame era la stessa, la voglia di ritornare.

“Quel fuoco dentro che ti spinge a farti legare le gambe, facendo irrorare il sangue della sinistra anche nella destra per poter tornare a gareggiare dopo soli due mesi in Brasile. Quel fuoco dentro che ti spinge a tornare dopo neanche una settimana dall’inserimento della placca nell’omero e risalire in moto tentando di partecipare al GP in Portogallo, iniziando un calvario che sembrava non finire più.”

Entrambi hanno lottato contro il loro corpo, contro il loro cuore, contro coloro che non credevano nel loro ritorno. Eppure per chiunque di noi, per chi ci crede convintamente senza mai arrendersi non può che esserci un finale diverso da quello che il destino ci ha riservato.

Michael tornò alla vittoria dopo 399 giorni, Marc tornò alla vittoria dopo 581 giorni. Entrambi hanno passato quei lunghissimi giorni ad allenarsi, a sudare, a piangere dal dolore provocato non tanto dal fisico bensì dalla mente offuscata da un sentimento che ognuno di noi può dire di conoscere: LA PAURA.

LA PAURA di non essere più gli stessi, di non assaporare più la vittoria, di non poter più competere per il Titolo Mondiale, di non esser più in grado di fronteggiare quel mostro che vedevano guardandosi indietro.

LA PAURA li ha fatti tornare, la paura ti rende più forte, più cattivo, più intelligente, più affamato. Ti spinge a vincere 5 Mondiali di fila, ti spinge a rischiare il tutto per tutto sin dalla prima curva, gettando al vento un buon piazzamento. Ti spinge a sopportare le critiche di chi ti vede cadere, di chi a bassa voce dice che non sarai più lo stesso. E tu torni a vincere, e lo fai di nuovo, ma vinci nelle piste “amiche”…

Quella stessa paura che ti spinge a stracciare un contratto milionario ed andare in un Team privato con una moto dell’anno precedente. Ma tu hai fame, vuoi ritornare ad essere ciò che eri, e lo fai. Torni a vincere in quei circuiti che ti davano più fastidio, quelli che ti facevano più PAURA, torni a dominare, a fare strisce di vittorie, pole e giri veloci.

Ti guardi indietro e ciò che vedi è soltanto la paura che ti guarda esterrefatta e si chiede “come ha fatto questo ad uscirne”…

Questo 2025 ha lo stesso sapore di un 1994 di qualche anno fa. La Storia si ripete.

©️Francky Longo
BAGNAIA: PROBLEMA PSICOLOGICO O TECNICO!?

agosto 6, 2025

Il problema di Pecco è psicologico per alcuni, tecnico per altri. Per me nessuno dei due. Il problema di Bagnaia è chiaro, è sotto gli occhi di tutti e lo si vede ad occhio nudo. È un problema che hanno avuto un po’ tutti in carriera, non c’è da meravigliarsi.

🎙️Quando hai la stessa moto, quando sei il Pilota di punta della Ducati e ti viene detto che dal prossimo anno avrai Marc Marquez nel box fai un click mentale. Quel click mentale del Campione che ti porta ad allenarti meglio, ad essere più concentrato, a dare il meglio di te stesso.

Quando quel Pilota comincia a darti la paga, mina le tue aspettative. Cerchi una giustificazione, cerchi una spiegazione, cerchi soprattutto una soluzione. Ed è proprio qui che cominci a combinare qualche guio. Cominci a guardare i dati della telemetria del tuo compagno di team che ti sta dando la sveglia ad ogni GP. Quindi avendo la possibilità di vedere i dati di quel pilota è facile cadere nella trappola di voler fare esattamente le stesse cose e copiare quel Pilota.

Cominci a cambiare il setup della tua moto, comincia ad imitare il Pilota che ti precede, cerchi di recuperare quei due, tre decimi di differenza e può capitare che ti perdi.
Cosa significa perdersi!? Significa che tecnicamente non hai più la moto tra le mani perché quell’altro fa delle cose che tu non riesci a fare. Questo è il problema “tecnico”.

Un esempio pratico. Tu sei da sempre quello che “stacca forte”, “il miglior staccato re della MotoGP”, “il miglior interprete dell’anteriore”. Arriva quell’altro che, con la tua stessa moto, stacca 5 metri avanti e la inserisce ugualmente in curva senza problemi e tu non riesci a farlo…

Ed è proprio qui che inizia il problema “psicologico”. Cominci a chiederti “ma come diamine guida quello lì”, “come fa a fermarla ed entrare così”… Bagnaia ha iniziato a dubitare delle sue capacità nel momento esatto in cui ha smesso di cercare il problema “tecnico” e nelle sue dichiarazioni viene finalmente fuori che Marc è “al momento” migliore ad interpretare questa moto. Fine.
Moto che ricordiamolo ha sviluppato interamente Pecco, che concordava su tutta la linea con Marc Marquez (leggetevi le interviste post test).

🎯Purtroppo il problema di Bagnaia non è né tecnico, ne psicologico.
Il problema di Bagnaia è Marc Marquez.

Il problema.

©️Francky Longo
DAIJIRO CONTRO VALENTINO. Episodio 1

agosto 3, 2025
“What if…”

🎙️Se Daijiro Kato fosse rimasto in vita dopo l’incidente di Suzuka nel 2003, la storia della MotoGP avrebbe potuto prendere pieghe molto diverse, sia dal punto di vista sportivo che umano. Sarebbe potuto diventare il primo giapponese a vincere un titolo nella top class. Con il supporto tecnico della HRC e il suo stile fluido e aggressivo, avrebbe dato filo da torcere a Rossi, Biaggi, Gibernau e più avanti anche a Stoner e Lorenzo. Dopo aver dominato la classe 250cc nel 2001 con 11 vittorie in 16 gare (record ancora imbattuto nella categoria), il suo passaggio in MotoGP con la Honda Gresini lasciava presagire un futuro da protagonista assoluto.

Daijiro era l’astro nascente del Sol Levante.
Era il Pilota sul quale HRC aveva fatto all-in. Certo Valentino Rossi era il Pilota di punta ma Kato era “di casa”.
Non è un caso che ricevesse gli stessi aggiornamenti di Valentino Rossi, eppure Daijiro era nel Team clienti Gresini.
Mai un “clienti” aveva ricevuto tale trattamento da Honda, ripenso a Cadalora e Biaggi.

Con Daijiro era diverso, aveva dominato la 250, aveva vinto già due volte a Suzuka ed era l’idolo Honda per eccellenza.

Daijiro stava diventando una figura molto ingombrante e nel 2003 avrebbe davvero lottato per il Titolo Mondiale, probabilmente vincendolo e diventando a tutti gli effetti quel rivale che è mancato a Valentino.

Valentino Rossi non “soffriva” apertamente l’attenzione che HRC riservava a Kato, ma era consapevole che in Giappone c’era un progetto molto ambizioso attorno al talento di Daijiro.
E questa consapevolezza non lo lasciava del tutto indifferente.
Sapeva che i giapponesi avevano un’enorme voglia di avere un campione nazionale nella top class.

Kato non era un semplice pilota satellite: era considerato internamente “il futuro” di Honda, un progetto costruito per vincere.
Honda iniziava a dividere risorse, test e sviluppo su più piloti, cosa che Valentino non vedeva di buon occhio.

Infatti, anche se mai in modo esplicito, Rossi ha sempre voluto un team cucito su di sé, con pieno controllo tecnico e una squadra tutta per lui. E questo malcontento latente verso la gestione HRC esploderà proprio a fine 2003, quando Valentino deciderà di lasciare Honda per Yamaha.
Sebbene non ci fosse rivalità diretta tra Rossi e Kato in pista (si sono incrociati solo per una stagione in top class), Rossi capiva che il supporto tecnico dato a Kato era una potenziale minaccia futura. Honda stava praticamente crescendo in casa un anti-Rossi giapponese, e questo non poteva piacere del tutto a un campione abituato ad avere il monopolio dello sviluppo.

Per la cronaca, non fu la prima volta che Valentino lasciò una casa costruttrice che voleva mettere sulla sua stessa moto un altro fenomeno. Successe anche qualche anno più tardi in Yamaha, ma di questo ne riparleremo…

©️ Francky Longo