PORFUERA

All'esterno della curva. – Il podcast di Francky

"Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali, inizio a staccare"
                        Kevin Schwantz
  • DUCATI!?… VENGO GRATIS.

    DUCATI!?… VENGO GRATIS.

    Pedro Acosta ha l’ossessione per vincere prima del denaro. Il mindset che può riscrivere la MotoGP.

    Pedro Acosta sta entrando nella MotoGP portandosi dietro un approccio che nel motociclismo moderno non si vede quasi più: la vittoria come unica valuta che conta davvero.

    Il rookie che ha bruciato tappe, record, categorie, oggi mostra un lato ancora più pericoloso — non quello della velocità grezza, ma quello della psicologia. Questo è il tipo di mentalità che ha il potere di generare una dinastia. Il tipo di ossessione che ha creato campioni che hanno cambiato l’era.
    E sì: è lo stesso mindset che ha spinto Marc Marquez a correre gratis pur di tornare competitivo.

    “Il denaro non mi importa. Io voglio vincere”

    Nelle sue parole c’è una purezza che è quasi spiazzante per l’epoca MotoGP attuale, dove sponsor, branding, immagine e narrazione valgono spesso quanto la performance.

    «Ad oggi il denaro è ciò che meno mi importa. Io voglio vincere.»

    È qui che si definisce la linea psicologica che divide i piloti che puntano ad un buon contratto, da quelli che puntano all’egemonia sportiva.

    Questa mentalità è il fondamento del campione archetipico.
    Questa frase è la stessa premessa che ha portato Marquez a rompere il paradigma economico e andare da Gresini per ricostruirsi dalle ceneri. Pur di tornare davanti.

    In questi due anni ha dimostrato tanta velocità, certo ci si aspettava di più da lui ma visto il materiale che KTM gli mette a disposizione e soprattutto visti i risultati degli altri KTM non si può pretendere di più anzi, si sta giocando il podio Mondiale con una moto che sia avvicina alla Honda di qualche anno fa. In sella alla Ducati, magari da rookie, avrebbe sicuramente già vinto e probabilmente per il Titolo quest’anno.

    Il comfort non lo attrae.

    Vive ancora con sua madre, gira con un furgoncino che considera il suo unico vero “sfarzo” acquistato con i guadagni. Non ha sostituito amici, non ha cambiato ambiente, non ha ceduto al magnetismo del lifestyle da star.

    È un dato chiave psicologico: meno distrazioni = più focus.
    Meno identità sociale esterna = più identità sportiva interna.
    Questa è la forma mentale del killer agonistico.

    Il dubbio che non è debolezza: è combustibile
    Acosta lo ammette: c’è una parte di rassegnazione. Una frustrazione che sa di fame.

    «Mi sento un po’ rassegnato perché sono al top come pilota in questo momento e so di avere il potenziale per arrivare davanti.»


    Questo è il tipo di tensione interna che crea crescita, non regressione.
    Acosta non è rassegnato perché si sente impotente.
    È rassegnato perché si sente bloccato rispetto a quanto potrebbe già essere.
    È l’insofferenza di chi è più avanti psicologicamente del mondo attorno a lui.

    Non vuole amici. Vuole scalare.

    «Non sono qui per farmi degli amici.»

    La MotoGP non è un club sociale.
    È guerra motoria ad alta velocità.
    Ed è nelle guerre che l’assenza del bisogno di approvazione diventa vantaggio competitivo mostruoso.

    Questo è un mindset che, storicamente, appartiene a Stoner, Doohan, Lorenzo…
    Tutti piloti che non cercavano consenso esterno.
    Solo supremazia sportiva.

    Pedro è di quella linea genetica mentale.
    Il parallelo inevitabile con Márquez

    Quando Marc è andato in Gresini praticamente gratis, il mondo non l’ha capita subito.
    Era follia?
    No. Era priorità corretta.

    Vincere > guadagnare

    Acosta è sulla stessa traiettoria mentale.
    Ed è per questo che nel medio periodo — se KTM non gli darà contesto tecnico da titolo — non è impensabile che Pedro possa fare la stessa scelta radicale.
    Rinunciare ai soldi per l’habitat da dominatore.

    La storia recente della MotoGP ha dimostrato che chi sceglie il terreno migliore per vincere, non il contratto migliore, è chi cambia l’epoca.

    In conclusione Pedro Acosta non sta solo guidando forte.
    Sta costruendo una psicologia da campione che può riscrivere il decennio. La sua apparente semplicità di vita reale è il suo doping mentale naturale: zero distrazioni, zero glamour, zero necessità di approvazione.

    Solo fame.
    Solo vittoria.
    Solo ossessione.

    Se la MotoGP sta cercando chi raccoglierà l’eredità della dominanza assoluta post Marquez…
    il candidato più credibile è assolutamente lui.

    Il futuro è Pedro Acosta.

    ©️ Francky

  • LA SCUOLA GRESINI.

    LA SCUOLA GRESINI.


    Oggi è la consacrazione definitiva del Team Gresini.
    Una consacrazione che arriva davanti agli occhi di tutto il mondo, soprattutto per chi — finora — non aveva mai davvero riconosciuto la grandezza di questa squadra.

    Perché, diciamocelo, chi racconta questo sport ha sempre avuto occhi e parole per un solo team privato nel Motomondiale.
    Ma oggi, il Team Gresini si è preso la scena con la vittoria, l’ennesima, di Fermín Aldeguer.
    E ricordiamolo: è l’unico team indipendente ad aver vinto un Gran Premio in MotoGP nel 2025, oltre al team ufficiale Ducati Lenovo con entrambi i suoi piloti.

    La storia del Team Gresini è lunga più di trent’anni.
    Hanno cresciuto campioni veri: da Alex Barros a Daijiro Kato, da Marco Melandri a Marco Simoncelli, fino ad Álvaro Bautista e ai piloti più recenti che hanno tutti raggiunto la vittoria.
    Chi corre per Gresini, prima o poi, vince.
    Pensiamo a Enea Bastianini, a Fabio Di Giannantonio, ai fratelli Márquez, e ora a Fermín Aldeguer.

    Il Team Gresini è, in un certo senso, la vera scuola del motociclismo italiano.
    Non parlo solo di piloti italiani, ma di una scuola di metodo, di passione e di competenza che porta i piloti a vincere.
    Ed è italiana, orgogliosamente italiana.

    Oggi i numeri parlano chiaro: Gresini è il miglior team per far crescere un pilota in MotoGP. Lo sanno tutti nel paddock. Lo sa Ducati, lo sa Gigi Dall’Igna.
    E non è un caso che proprio Dall’Igna abbia affidato ad Aldeguer — pilota Ducati proveniente dalla Moto2 — una sella nel team Gresini.

    A differenza di altri team privati, come il VR46 Racing Team, Gresini sa lavorare meglio con i giovani, con le persone e con la pressione.
    Il Gran Premio di oggi suggella tutto questo: la consacrazione di Gresini e la debacle del VR46.

    Nel GP di casa, nel GP dello sponsor, le Ducati del VR46 Racing Team non si sono mai viste davvero.
    Sono state le Desmosedici più in difficoltà in pista — insieme a quella di Francesco Bagnaia — e hanno chiuso addirittura fuori dalla top 5.

    Era già successo a Misano, l’altro GP di casa, dove un pilota del Team Gresini era arrivato davanti a entrambe le VR46.
    E basta guardare tutta la stagione per rendersi conto di quanto bene abbia lavorato il Team Gresini:
    non solo ha conquistato con Álex Márquez il titolo di miglior pilota indipendente,
    ma sta anche per vincere il titolo come miglior team indipendente.

    E attenzione: con Fermín Aldeguer, Gresini rischia pure di togliere punti pesanti in classifica a Morbidelli e Di Giannantonio.
    Perché Aldeguer è lanciato. Sta facendo una seconda parte di stagione fenomenale.

    Personalmente, mi aspettavo che esplodesse prima, ma — come spesso accade con i talenti veri — è arrivato nel momento giusto: ha vinto una gara al primo anno in MotoGP.
    E non dimentichiamoci chi è Fermín Aldeguer: un pilota giovanissimo, che pur di restare nel giro della MotoGP si è messo in gioco persino in MotoE, dopo aver corso nel Campionato Europeo Moto2.
    Uno che non ha mai smesso di crederci, anche quando sembrava fuori dai radar del Mondiale.

    Oggi, se possiamo goderci Aldeguer in MotoGP, dobbiamo dire grazie a Luca Boscoscuro, che lo ha cresciuto e creduto in lui,e a Gigi Dall’Igna, che lo aveva già blindato lo scorso anno con un contratto Ducati Corse.

    Un talento, una visione e un team che sanno costruire futuro: questa è la scuola Gresini.

    Chiudo con una domanda.
    Perché si dà così poca attenzione a un team italiano che, negli ultimi anni, è diventato una vera eccellenza del Motomondiale?

    Un’eccellenza non solo sportiva, ma metodologica: una scuola di talenti capace di trasformare i giovani in vincitori.
    Perché tutti i piloti che arrivano dalla Moto2 e passano per il Team Gresini riescono a vincere, a crescere, a performare al massimo livello.

    Oggi possiamo dirlo senza esitazioni: quello di Gresini è un metodo, una filosofia, una scuola.
    Ed è un’eccellenza tutta italiana, della quale dovremmo andare fieri.

    ©️ Francky

  • IL RITORNO DEL RE.

    IL RITORNO DEL RE.

    INFERNO: ANDATA E RITORNO.

    2184 giorni dopo.
    4 operazioni al braccio destro.
    Sei anni.
    Sei anni di cadute, dolori, operazioni, dubbi.
    Sei anni in cui il mondo intero ha pensato che il tempo del campione fosse finito.

    Da Jerez 2020 sembrava che il destino gli avesse voltato le spalle.
    In Thailandia 2019 l’ultima gioia, battendo all’ultimo giro Fabio Quartararo.
    Poi io baratro.
    Ogni infortunio era un colpo, ogni intervento un passo indietro.
    C’era chi parlava di ritiro, chi diceva che il fuoriclasse di Cervera non sarebbe mai tornato lo stesso.

    Ma oggi, Marc ha riscritto la storia.
    Non solo ha vinto un Mondiale dominandolo…
    Ha vinto contro il dolore, contro la paura, contro il tempo stesso.

    Questa non è solo la vittoria di un pilota.
    È la vittoria di un guerriero.
    Di un uomo che ha trasformato le cicatrici in medaglie, le lacrime in benzina, la sofferenza in gloria.

    Dopo 6 anni, Marc Márquez torna sul tetto del mondo.
    E questa volta non è solo un titolo ma è la più grande rivincita della sua vita.

    Il più grande ritorno nello sport. Dorna lo ha paragonato a quelli di Laura, di Jordan e di Monica Seles. Io lo paragono a quello di Hermann Maier, anche se questo ritorno di Marc non ha assolutamente eguali. Neanche quelli di Sheene e Doohan, rimanendo in campo motociclistico, sono paragonabili.

    Ha battuto Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Nicky Hayden nella prima “vita” motociclistica.
    Poi Jorge Martin, Francesco Bagnaia, Fabio Quartararo, Joan Mir nella seconda “vita”
    Tra la prima e la seconda Marc Marquez ha battuto ben 7 Campioni del Mondo della MotoGP, oltre che a Piloti come Pedrosa, Dovizioso e Pedro Acosta.

    È andato nella tana del lupo, è andato dopo un anno in clienti nel Team costruito e plasmato ad immagine e somiglianza di Pecco Bagnaia, che quella moto la guida della stagione 2019 (sempre avuto moto Factory), è lo ha letteralmente distrutto.

    Potrebbe anche ritirarsi domani.
    Il Re è tornato, ed ha dimostrato a tutti che è unico e solo.

  • UNA MISANO AL BACIO: QUELLO DI MARC

    UNA MISANO AL BACIO: QUELLO DI MARC

    Più voi lo fischiate ed esultate quando cade, più lui si incazza e mena in pista. Oggi è stato una furia, per la gioia del tifo giallo che ieri aveva osannato la sua caduta. Non aggiungo altro.


    Sono tutti complici. Ieri, a Misano, Marc Márquez cade e una parte di tifosi esplode di gioia.
    Non è tifo: è squallore.
    Se ami la MotoGP, applaudi i sorpassi. Non le cadute. Non la sfortuna di un pilota.
    Chi ha esultato non ha colpito lui — che continuerà a lottare per vincere.
    Ha colpito noi. Ha umiliato l’Italia davanti al mondo intero.
    E il silenzio della TV è stato ancora peggiore.
    Chi racconta il Motorsport ha il dovere di condannare subito, senza esitazioni.
    Non farlo equivale ad approvare.
    Il silenzio non è neutralità. Il silenzio è complicità.

    Pensateci: a Misano c’è il circuito dedicato a Marco Simoncelli, poco distante da viale Daijiro Kato. Due ragazzi caduti in pista, due nomi che l’Italia intera ha pianto.
    Abbiamo versato lacrime davanti alle telecamere, ci siamo detti “mai più”.
    E invece, vent’anni dopo, davanti a milioni di spettatori, qualcuno esulta per un’altra caduta.
    E chi commenta, tace.
    Che cosa abbiamo insegnato ai nostri figli oggi?
    Che insultare è normale? Che ridere di chi cade è giusto? Che la violenza verbale si può accettare anche nello sport, così come a scuola, in strada o sul lavoro?
    Noi non siamo quella curva che ha aggredito Márquez. Noi siamo meglio di così.

    LA GARA

    Il Gran Premio di San Marino 2025 ha regalato spettacolo, emozioni e colpi di scena sul circuito di Misano. Davanti al pubblico di casa, Marc Márquez ha conquistato una vittoria da campione, sfruttando un piccolo errore di Marco Bezzecchi e gestendo con esperienza fino alla bandiera a scacchi.

    Bezzecchi era partito forte, determinato a vincere davanti ai suoi tifosi, ma un largo alla curva della Quercia ha spalancato la porta a Márquez. Da lì in poi, il campione spagnolo non ha più mollato la leadership, mantenendo un ritmo costante e difendendosi dagli attacchi del pilota VR46.

    Bezzecchi ci ha provato fino agli ultimi giri, spinto dall’orgoglio e dal tifo, ma non è riuscito a completare il sorpasso. Un secondo posto che sa di occasione mancata, ma che lo rilancia in classifica generale.

    Dietro di loro, Alex Márquez ha chiuso sul podio con una gara solida, senza però riuscire a impensierire i primi due.
    Il colpo di scena più pesante è arrivato per Francesco “Pecco” Bagnaia, scivolato alla curva del Carro. Il campione del mondo in carica è finito nella ghiaia senza conseguenze fisiche, ma con punti preziosi persi in classifica.
    Sfortuna anche per Pedro Acosta, costretto al ritiro per la rottura della catena quando si trovava in quarta posizione, proprio mentre stava costruendo una gara solida.

    Con questa vittoria, Marc Márquez vola a 512 punti, sempre più leader indiscusso del campionato, nuovo record di punti nella storia del Mondiale e mancano ancora 6 GP.
    Alle sue spalle la lotta per il terzo posto si infiamma: Bagnaia resta a 237 punti, ma ora ha solo 8 lunghezze di vantaggio su Bezzecchi (229).

    Il Mondiale è chiuso. Adesso si apre un’altra partita, quella negli Uffici Ducati…

    ©️ Francky Longo

  • VIETATO PARLARNE.

    VIETATO PARLARNE.

    C’è un nome che in questa stagione ha fatto discutere più di molti altri: Alex Márquez.
    Troppo spesso etichettato solo come “il fratello di Marc”, oggi sta riscrivendo la propria storia.

    Prendiamo Barcellona come esempio: una pista complicata, con grip ballerino e curve da interpretare al millimetro. In quel weekend Alex ha conquistato la pole, sprecato la Sprint con un errore, e la domenica ha tirato fuori una gara praticamente perfetta. Nessuna esitazione, nessuna sbavatura: ha respinto gli attacchi di Marc con freddezza assoluta e ha portato a casa un successo che pesa come un macigno.

    Un successo che non è solo una vittoria, ma un messaggio:
    Alex è cresciuto ed è pronto a lottare per risultati pesanti.

    Qualcuno tra i ducatisti ufficiali dovrebbe iniziare a preoccuparsi, perché a parità di moto non tutti hanno brillato allo stesso modo.

    I numeri parlano chiaro

    C’è chi ancora dice: “È diventato improvvisamente un fenomeno… ma in MotoGP non ha mai vinto niente”.
    Eppure la realtà è molto diversa:

    Moto3 → 46 gare, 23 podi, 12 pole, 8 vittorie. Campione del mondo 2014 davanti a Miller e Bagnaia.

    Moto2 → 89 gare, 12 podi, 3 pole, 4 vittorie. Campione del mondo 2019 davanti a gente come Martin, Bezzecchi, Di Giannantonio, Bastianini e Binder.

    Due titoli mondiali non arrivano per caso.

    In MotoGP ha avuto le palle ed il coraggio di esordire direttamente nel Team HRC, e nonostante ciò ha fatto decisamente meglio di un fenomeno come Jorge Lorenzo, che l’anno prima non riusciva neanche a guidarla. Certo Jorge era a fine carriera e con molti acciacchi alle spalle, ma Alex non ha assolutamente sfigurato in confronto a lui, che l’anno prima si era ritirato proprio sulla Honda.

    Ha avuto due stagioni difficili in LCR ma ha saputo cogliere l’opportunità di Nadia Padovani, entrando in punta di piedi nel Team Gresini, nella stagione 2023, e battendo sin da subito il compagno di Team Di Giannantonio (177 Alex – 151 Diggia). Nel 2024 ha battuto il tanto osannato Bezzecchi, e nuovamente Di Giannantonio. (173 Alex – 165 Diggia – 153 Bezzecchi). Addirittura ha totalizzato gli stessi punti di Morbidelli che correva con la GP24.

    Come ha detto lo stesso Marc, Alex è un Pilota che arriva step by step, ma quando arriva vince. Soprattutto è un Pilota molto costante, poco incline all’errore.

    Michele Masini (team manager Gresini) ha raccontato più volte che Alex è arrivato con fame, dedizione e zero lamentele, dopo le difficoltà con Honda.
    Non solo: accanto a Marc ha saputo imparare e crescere senza complessi di inferiorità. Oggi porta feedback tecnici preziosi e si è guadagnato il rispetto di tutta la squadra.

    Non è più il “fratello di quello bravo”: è un pilota maturo, lucido e competitivo.

    La domanda finale

    Se davvero la GP24 fosse la moto perfetta, allora perché gli altri piloti che la guidano non hanno ottenuto i suoi stessi risultati?

    Se Martín e Bagnaia negli ultimi due anni sono stati considerati sullo stesso livello, come va misurato adesso il valore di Alex Márquez, che con una moto meno aggiornata sta battendo gente che in teoria doveva essergli davanti?

    La verità è semplice: la pista non mente.
    E oggi la pista ci sta dicendo che Alex Márquez non è solo “il fratello di Marc”, ma un protagonista di questa MotoGP.

    ©️ Francky Longo

  • ASFALTO. FATTORE CHIAVE.

    ASFALTO. FATTORE CHIAVE.

    È diventato il giochino della stagione. Ogni qualvolta finisce un GP dove puntualmente qualche Pilota (un nome a caso) prende la paga da un altro (altro nome a caso) si corre a vedere i tempi dell’anno precedente e si grida allo scandalo. “Lo scorso anno andavano più forte, c’è qualcosa che non va in questo 2025” è la frase del tifoso generico medio.

    Quando pensiamo alle gare, ci concentriamo sulle moto, sui piloti e sugli pneumatici. Eppure, c’è un elemento che lavora in silenzio ma decide più di quanto immaginiamo: l’asfalto del circuito. Non è lo stesso che troviamo sulle strade di tutti i giorni, perché quello da competizione viene progettato per offrire grip costante, resistenza al calore e uniformità, senza le irregolarità che potrebbero compromettere stabilità e sicurezza. È composto da bitume modificato, che funge da collante, e granulati di pietra dura come basalto o porfido, scelti per la loro resistenza e la capacità di garantire aderenza. Più i granuli sono ruvidi, maggiore è il grip disponibile, ma aumenta anche il consumo delle gomme: è un equilibrio delicato, che influenza direttamente le strategie di gara.

    Il grip, però, non dipende solo dalla rugosità: la temperatura dell’asfalto gioca un ruolo fondamentale. Quando la superficie si scalda, il bitume diventa più morbido e inizialmente aumenta l’aderenza, ma oltre i cinquanta, cinquantacinque gradi il rischio è che gli pneumatici si surriscaldino, perdano efficienza e si consumino in fretta, con fenomeni come graining o blistering. Al contrario, se l’asfalto è troppo freddo, le gomme faticano a entrare nel loro intervallo termico ideale e manca trazione. Ogni mescola ha un range preciso di funzionamento: uscire da quei valori significa prestazioni compromesse e degrado accelerato.

    Anche l’asfalto stesso non è eterno: con il passare del tempo si consuma, i granuli superficiali si lucidano e riducono l’aderenza, i residui di gomma calda e le sollecitazioni termiche creano microfratture e piccole irregolarità, fino ad arrivare al bleeding, quando il bitume affiora in superficie col caldo rendendo il tracciato scivoloso. Per questo i circuiti vengono periodicamente rifatti o fresati, così da rigenerare la rugosità e restituire livelli di grip adeguati a MotoGP e F1. È quello del consumo del manto stradale dei circuiti è un aspetto che nessuno prende in considerazione, presi dalla smania di mettere a confronto i tempi di gara del 2025 con il 2024. È questo è un giocano che, chissà perché, viene fatto soltanto quest’anno.

    In definitiva, l’asfalto è il terreno invisibile su cui si gioca la partita tra moto e gomme. Ogni curva, ogni staccata e ogni accelerazione dipendono da lui. Anche il pilota più talentuoso e la moto più evoluta non possono nulla se la superficie sotto le ruote non è nelle condizioni giuste.

    Il paragone dei tempi giro da un anno all’altro non è mai assoluto, anche se le condizioni tecniche (moto, gomme, regolamenti) sembrano equivalenti, proprio perché l’asfalto cambia nel tempo.

    Andiamo a vedere perché!

    Evoluzione naturale del tracciato: col passaggio delle stagioni, l’asfalto si dilata e si restringe per effetto di caldo, freddo e pioggia. Questo modifica la rugosità superficiale, quindi il grip disponibile.

    Lucidatura dei granuli: ogni giro “leviga” un po’ la superficie. Più passaggi ci sono (MotoGP, F1, eventi locali), più l’asfalto perde la sua aggressività iniziale. Un asfalto fresco di riasfaltatura è molto diverso da uno con 2-3 anni di vita.

    Residui e micro-danni: le gomme rilasciano strati di materiale fuso che, col tempo, penetrano nell’asfalto o creano microcrateri. Questo può rendere alcune zone più abrasive e altre più lisce.

    Per questo motivo, i cronometri hanno senso soprattutto all’interno dello stesso weekend. Soprattutto quando andiamo ad analizzare i tempi di gara. Mentre sul giro secco è più semplice andare a migliorare la performance, non è la stessa cosa sul tempo di gara.

    ©️Francky Longo

  • IL COMANDANTE ALEX CONQUISTA LA CATALUNYA.

    IL COMANDANTE ALEX CONQUISTA LA CATALUNYA.

    Il due volte Campione del Mondo vince in modo perentorio il GP di Catalunya sul circuito del Montmelo davanti al fratello Marc zittendo in maniera definitiva, finalmente aggiungo, tutti quelli che gli davano del raccomandato.
    Una gara esemplare, perfetta in gestione e costanza su dei tempi incredibili. Ha battuto Marc e con lui si gode la vittoria.
    Mette una pietra tombale sul secondo gradino del podio, battendo in maniera clamorosa Bagnaia facendo segnare la pole, il giro veloce e la vittoria in gara.

    Il tutto davanti al volto esterrefatto di Domenicali.

    Il weekend di Montmeló ha offerto un quadro ricco di spunti: conferme, cadute inaspettate, segnali di crescita e campanelli d’allarme. Dalla solidità di Alex Márquez, al dominio di Marc, passando per la rinascita di Bastianini e le difficoltà di Bagnaia, fino alle dinamiche di KTM, Aprilia e Ducati VR46.

    A Montmeló è arrivata la conferma di Alex Márquez. Il suo weekend è stato quasi perfetto, rovinato solo dalla scivolata nella Sprint. Pochi si aspettavano un rendimento così solido dopo la delusione del Balaton Park.

    Alex convive con un fardello unico: quello di essere “il fratello di Marc”. Un’eredità che lo costringe a dimostrare più degli altri di meritare la MotoGP, di poter portare punti e risultati alla Ducati.

    Eppure, gara dopo gara, sta dimostrando che non è soltanto un cognome. La velocità e la costanza mostrate a Montmeló meritano attenzione. Forse in molti ancora non se ne sono accorti, ma Alex Márquez sta iniziando a scrivere la sua storia.

    Il weekend è stato da incorniciare anche per Marc Márquez. Su una pista che lui stesso ha sempre ammesso di soffrire, è riuscito a portare a casa ben 32 punti. Un bottino che la dice lunga sul livello raggiunto e sulla sua capacità di adattamento.

    Il leitmotiv delle ultime settimane – “il Mondiale a Misano” è ormai superato: la festa potrebbe arrivare in Giappone, visto che a Marc mancano appena tre punti da guadagnare… proprio sul fratello. Sono 182 i punti di vantaggio su Alex, per vincerlo in Giappone ne servono 185.

    E tra le sorprese del weekend c’è anche Enea Bastianini, capace di salire sul podio con la KTM dopo una gara intelligente e gestita con maturità. La sua prestazione ha zittito molti scettici – me compreso – che avevano criticato il suo passaggio alla casa austriaca.

    Molti hanno letto il GP di Bagnaia come un segnale di ripresa. Telecronisti e commentatori hanno sottolineato la sua rimonta. Ma analizzando i dati, il quadro cambia.

    Ducati ha spiegato che Pecco ha finalmente montato il nuovo forcellone GP25, già usato da tempo dagli altri piloti. Una scelta tardiva che, invece di rappresentare una svolta, ha fatto emergere ulteriori dubbi.

    Più che di “rinascita”, questa sembra una situazione molto più grave del previsto. Misano sarà il vero banco di prova: o arrivano segnali concreti, o il posto in Factory rischia seriamente di sfuggirgli di mano.

    KTM in crescita
    La casa austriaca ha fatto non uno, ma due passi avanti. Dopo un periodo burrascoso hanno trovato la quadra tecnica e ora possono contare su Pedro Acosta, Enea Bastianini e, quando sarà al 100%, anche Maverick Viñales.


    Aprilia incompiuta
    Diversa la situazione per Aprilia: Jorge Martín non riesce ancora a trovare il giusto feeling con la moto. Il potenziale c’è, ma rimane inespresso.

    VR46 un disastro.
    Weekend nero per Morbidelli e Di Giannantonio: entrambi a terra, con Morbidelli che ha innescato una carambola che ha coinvolto anche Bezzecchi. Fortunatamente nessuna conseguenza fisica, ma il doppio zero pesa. La top 5 del mondiale ormai sembra un miraggio.

    Montmeló ci ha lasciato un quadro chiaro: Marc Márquez domina, Alex si conferma, Bastianini sorprende, Bagnaia preoccupa e KTM rinasce
    Il prossimo appuntamento di Misano ci dirà se queste tendenze sono conferme o solo parentesi di un Mondiale che, a questo punto, è già proiettato al 2026.

    ©️ Francky Longo

  • ARRIVA MISANO: PARLIAMO DI BISCOTTO

    ARRIVA MISANO: PARLIAMO DI BISCOTTO


    “A tutti i detrattori di Márquez: tranquilli, non vi preoccupate. Anche quest’anno avete il vostro giocattolo preferito.
    Ogni volta che c’è un GP in Italia, rispolverate il 2015 come se fosse l’unica cosa rimasta da dire. Vi aggrappate a vecchie polemiche, a complotti inventati, a dichiarazioni pilotate.

    Il problema è che mentre voi parlate, Márquez continua a scrivere la storia in pista. Voi vi attaccate ai ricordi, lui ai cronometri. E indovinate chi vince sempre?”

    Si avvicina il Gran Premio di Misano e, puntuali come un orologio, ritornano i grandi classici. Non parlo di curve, sorpassi o strategie. Parlo del 2015.

    Dieci anni fa, Márquez era “il cattivo”, Valentino Rossi “il buono”. Sono passati due lustri, un tempo lunghissimo nello sport e nella vita. Eppure, ad ogni tappa italiana del Motomondiale, quel capitolo viene riaperto.

    Questa volta è stato Franco Morbidelli a rilanciare il tema. In una recente intervista, ha definito “poco trasparente” l’atteggiamento di Márquez nel 2015. Una frase che, a ridosso di Misano, è benzina sul fuoco di quel piccolo focolaio giallo che resiste ancora negli autodromi italiani.

    Ed è qui che entra in gioco quella che potremmo definire una vera e propria arma di distrazione di massa. Ogni volta che Márquez domina, i riflettori vengono spostati altrove: su vecchie polemiche, complotti inventati o dichiarazioni pilotate.

    Il primo giochino dell’anno è stato il “complotto Ducati”: qualcuno ha provato a far credere che la GP24 fosse stata costruita contro Bagnaia e su misura per Márquez. Una teoria ridicola, smentita dallo stesso Pecco e dai risultati in pista: a Budapest Di Giannantonio, con la stessa moto, è arrivato secondo. Fine della storia.

    E allora scatta la seconda mossa: trasformare chi sta dominando il campionato nel “cattivo e infame”. Stavolta tocca a Morbidelli, che dimentica di quando a Portimão fu proprio Marc a salvarlo da conseguenze peggiori. Tempistica sospetta: queste uscite non arrivano mai per caso, ma sempre a ridosso di Mugello o Misano.

    Il risultato? Il dibattito si arena ancora una volta sul 2015, mentre passano sotto silenzio notizie enormi:

    Márquez a Misano potrebbe raggiungere le 100 vittorie in carriera, un traguardo che hanno toccato solo Agostini e Rossi.

    Márquez potrebbe addirittura giocarsi il Mondiale, riscrivendo di nuovo la storia.
    Eppure, niente: si preferisce continuare a rimestare nel passato.

    Forse è ora di rimettere le cose in chiaro: il 2015 è passato, ma la storia continua a scriversi oggi.
    E la verità, nel bene e nel male, non sta nelle interviste o nei microfoni.


    👉 Si scrive soltanto lì dove non ci sono scuse: sull’asfalto, curva dopo curva, giro dopo giro.

    ©️ Francky Longo

  • GUERRA BICILINDRICA – QUANDO HONDA SFIDÒ DUCATI.

    GUERRA BICILINDRICA – QUANDO HONDA SFIDÒ DUCATI.

    996. Tre numeri, tanto basta. Era l’erede dell’arma con cui Ducati aveva dominato il Mondiale Superbike. Con campioni come Carl Fogarty, che la rese leggenda, e con Troy Bayliss, che incarnava lo spirito guerriero della rossa di Borgo Panigale, la 996 sembrava imbattibile. Ogni curva, ogni rettilineo, ogni vittoria consolidava il mito Ducati: quella era la bicilindrica da battere.

    E fu proprio contro questo monumento del motociclismo che Honda decise di lanciare la sua sfida. La VTR nacque con un obiettivo preciso: detronizzare la 996, colpire il cuore del regno Ducati e dimostrare al mondo che anche il colosso giapponese poteva dominare nel territorio dei bicilindrici.

    Nel 2000, il mondo del motociclismo assistette a un evento che sembrava scritto dal destino: al debutto assoluto, la Honda VTR 1000 SP1 (RC51) conquistò la 24 Ore di Le Mans, una delle gare più dure e spietate dell’endurance mondiale. Non era solo una vittoria: era l’ultima cavalcata gloriosa di una bicilindrica capace di imporsi nella maratona francese. Dopo di lei, mai più nessun V-twin avrebbe alzato il trofeo.

    La VTR-SP, nata dalla mente geniale di Yoshishige Nomura, non era una semplice moto: era un’arma progettata con un obiettivo preciso, quasi ossessivo — distruggere l’egemonia Ducati nel terreno che le era più congeniale, quello delle bicilindriche Superbike.

    Il cuore della bestia

    La forza della VTR non stava solo nei risultati, ma anche nella sua architettura tecnica unica per una Honda da competizione.

    Motore: un bicilindrico a V di 90°, 999 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC) e 8 valvole in titanio. Capace di oltre 136 CV a 9.500 giri/min in versione stradale, ma con un potenziale molto più alto nelle configurazioni racing.

    Telaio: un doppia trave in alluminio rigido e leggero, studiato per coniugare la stabilità dell’endurance con la maneggevolezza da pista.

    Ciclistica: forcella Showa completamente regolabile e un forcellone in alluminio che garantiva trazione superiore.

    Aerodinamica: carene compatte e linee più muscolose rispetto alle giapponesi 4 cilindri, concepite per incanalare l’aria al meglio e raffreddare un motore poderoso ma assetato d’aria.

    DNA racing: nata direttamente per l’omologazione WSBK, ogni dettaglio era pensato per le corse: dalla rapportatura, al sistema di iniezione elettronica, fino all’impianto frenante Nissin con dischi da 320 mm.

    Era una moto che non lasciava nulla al caso: robusta come un carro armato, precisa come un bisturi. Una vera dichiarazione di guerra.


    E i risultati non tardarono ad arrivare.
    In appena tre stagioni nel Mondiale Superbike, la VTR conquistò due titoli iridati: il primo nel 2000 con Colin Edwards, il secondo nel 2002, dopo una delle battaglie più leggendarie della storia delle due ruote, la famosa “Showdown di Imola”. Quel duello corpo a corpo tra Edwards e Troy Bayliss resterà scolpito nella memoria: due guerrieri, due scuole di pensiero, ma alla fine fu la VTR a scrivere la storia.

    Ma la grandezza della VTR non si limitò al circuito. Questa creatura ruggente dimostrò di saper vincere ovunque:

    Al Tourist Trophy dell’Isola di Man, al debutto, con un nome che non ha bisogno di presentazioni: Joey Dunlop, il leggendario “King of the Mountain”.

    Alla 8 Ore di Suzuka, più volte, sconfiggendo le agguerrite quattro cilindri giapponesi sul terreno di casa.

    Nell’endurance mondiale, dove non solo trionfò a Le Mans, ma mostrò una costanza e un’affidabilità che Ducati non riuscì mai a replicare.

    Ogni vittoria della VTR aveva un sapore speciale, perché arrivava contro tutto e tutti. Honda, colosso delle quattro cilindri, decise di piegare la propria filosofia per scendere sul terreno di Ducati. E non solo vinse: umiliò l’avversario nel suo stesso campo.

    Poi, come un guerriero che ha completato la sua missione, la VTR scomparve dalle scene. Honda non aveva mai nascosto il vero scopo del progetto: sconfiggere Ducati, dimostrare la superiorità tecnica, e passare oltre. E così fu. La creatura di Nomura, padre anche del mitico V5 della RC211V di Valentino Rossi, visse una vita breve, ma intensissima, incendiando i circuiti del mondo e lasciando un’eredità che ancora oggi fa tremare i polsi.

    A distanza di 25 anni, quando rivediamo le immagini di Joey Dunlop che al TT domava la VTR, o Edwards che a Imola portava Honda al trionfo più epico, capiamo che non parliamo solo di una moto vincente. Parliamo della più grande bicilindrica da corsa mai costruita, una leggenda che ha scritto il proprio nome nel motociclismo con inchiostro di fuoco.

    La Honda VTR-SP non fu solo una moto: fu un giuramento di guerra, mantenuto fino in fondo.

  • IL CANNIBALE. DOMINARE NEL TEMPO.

    IL CANNIBALE. DOMINARE NEL TEMPO.

    “Ci sono stagioni che diventano mito. Annate in cui un pilota non corre semplicemente per vincere, ma per cambiare la storia. Il 2002 e il 2025 appartengono a questa categoria ristretta: due epoche lontane, due generazioni diverse, ma un unico filo rosso che le lega.

    Nel 2002, un giovane Valentino Rossi apriva le porte della nuova era MotoGP con la potenza della sua Honda RC211V e la leggerezza del suo talento. Ventitré anni dopo, Marc Márquez, sopravvissuto a infortuni e dubbi, è tornato sulla scena per dimostrare che il suo regno non era mai finito.

    Due imperatori che, con il casco calato e la visiera abbassata, hanno trasformato le stagioni in poemi di vittorie.“

    Se il 2002 fu l’anno in cui la MotoGP divenne “la MotoGP”, il 2025 è l’anno in cui Márquez dimostra che i campioni non muoiono mai. Rossi e Márquez non sono semplici piloti: sono architetti di epopee, uomini che hanno trasformato un campionato in una saga, due guerrieri che hanno segnato i confini di due epoche.

    Entrambi hanno deliziato il Mondo con le loro imprese. Ricordo perfettamente quella stagione del 2002, ero un adolescente che voleva imitare quei Campioni. Il mio idolo Daijiro Kato aveva esordito proprio quell’anno. Ma Valentino nel 2002 era una bestia, con una moto bestiale. È vero la concorrenza era poca, con Biaggi su una Yamaha a carburatori ed il Team HRC con il solo Valentino sugli scudi, non poteva certo impensierirlo Ukawa…

    Ricorda un po’ questo 2025, Marc è una bestia su una moto bestiale. Anche qui la concorrenza è davvero poca. Sulla carta sarebbe dovuto essere il Mondiale più difficile, in realtà è il più facile per Marc che io ricordi.

    Epoche diverse, moto diverse, la stessa mentalità da cannibale.
    A marzo avevo paragonato questa stagione a quella del 2002, non mi sbagliavo”

    Nel 2002 Valentino a Donington vinse la 46^ gara in carriera.
    Nel 2025 Marc al Mugello vince la 93^ gara in carriera…

    MOTO FENOMENALI.

    La RC211V e la GP25 sono identiche. Moto che hanno letteralmente annichilito la concorrenza, chi non la “possiede” non può vincere. Nel 2002 era il solo Valentino ad averla ed a farla funzionare, nel 2025 la hanno in sei (GP24/GP25) ma è il solo Marquez ha portarla sempre e costantemente alla vittoria. Rispetto al 2002 c’è molta più “eguaglianza” nel dotare gli altri Piloti dello stesso materiale tecnico, ma la sostanza non cambia.

    PILOTI CANNIBALI

    Rossi 2002 fu il manifesto della costanza e della perfezione.
    Márquez 2025 è l’urlo del campione che rinasce, con più vittorie percentuali, ma meno punti medi per gara.
    Due modi diversi di imporre la propria legge, entrambi destinati a restare nella memoria collettiva.

    Valentino in quel Mondiale vinse 11 gare su 16, con una percentuale vicina al 70% (68,8) ed una media punti superiore ai 22 per gara.

    Marc è già a 10 vittorie su 14 gare, con una percentuale del 71,4% ed una media punti di 20,7 punti per gara. Numeri destinati a crescere sicuramente.

    Se nel 2002 quel dominio sembrava quasi imbarazzante ed era la consacrazione, il 2025 è la stagione della rinascita. Dopo cadute, fratture e stagioni di sofferenza, Marc Márquez è risorto con la Ducati, tornando a dominare come nei giorni migliori.

    Certo la diatriba sul chi sia stato il migliore dividerà per sempre gli appassionati, ma è innegabile che entrambi abbiano “cannibalizzato” il Mondiale.


    Naturalmente, questo non è un articolo per mettere davvero sullo stesso piano il 2002 e il 2025. I regolamenti sono cambiati, le dotazioni tecniche dei piloti sono cambiate. Prima non c’era l’elettronica, oggi invece governa gran parte della moto. Prima non esisteva il monogomma, oggi ogni pilota corre con lo stesso fornitore. Prima non c’era parità di materiale: basti pensare che la Honda ufficiale di Rossi non aveva nulla a che vedere con la Honda clienti del team Gresini di Katō, o con le moto fornite negli anni successivi agli altri team satellite.

    Il 2025 è un mondo diverso, fatto di pacchetti elettronici avanzati, materiali standardizzati e parità regolamentare. Eppure, nonostante tutto, resta una verità che attraversa i decenni: quando un pilota è superiore, lo è al di là della moto, al di là del regolamento, al di là del tempo. Rossi nel 2002 e Márquez nel 2025 hanno dimostrato la stessa cosa: che il talento, quando incontra la determinazione, trasforma un campionato in leggenda.

    La domanda rimane aperta: tra la perfezione costante di Valentino e la ferocia rinata di Marc, quale dominio resterà più impresso nella leggenda?

    ©️ Francky Longo