PORFUERA

All'esterno della curva. – Il podcast di Francky

"Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali, inizio a staccare"
                        Kevin Schwantz
  • EPISODIO 5 – BOSTROM E GOBERT, QUANDO ERAVAMO RE.

    EPISODIO 5 – BOSTROM E GOBERT, QUANDO ERAVAMO RE.

    Ero un adolescente, pazzo per le moto e le gare. Quel giorno ricordo l’attesa trepidante del vedere la squadra titolare dell’allora mitica AMA Superbike schierata per il Round Americano sul circuito di Laguna Seca. L’attesa fu ripagata alla grande.

    Laguna Seca 1999, Race 1

    Ci sono weekend che non appartengono alla statistica. Non stanno negli albi d’oro, ma nella memoria collettiva.
    Laguna Seca 1999 è uno di quelli.
    Il Mondiale Superbike arriva in California come sempre: con i suoi re, le sue gerarchie, i suoi equilibri già scritti. Fogarty è il potere, Ducati è l’impero, la Superbike è una guerra regolata. Ma Laguna Seca non è un circuito qualunque: è una ferita nell’asfalto, un luogo dove la tecnica si piega allo stile e il coraggio vale più del curriculum.
    Ed è lì che Ben Bostrom e Anthony Gobert entrano nella storia non da conquistatori…
    ma da surfisti.
    Due outsider, una sola onda
    Non sono favoriti.
    Non sono nemmeno “previsti”.
    Sono wild card, chiamati quasi per colore locale, schierati dal team Ducati Vance & Hines come americani di casa e un australiano ribelle. Due uomini che non sembrano piloti da mondiale: troppo liberi, troppo istintivi, troppo poco allineati.
    Gobert è puro talento grezzo. Velocità senza filtro. Un animale da pista che non chiede permesso.
    Bostrom è carisma, rock’n’roll, stile. Un pilota che sembra uscito da un film, con le basette da rocker e l’aria di chi corre perché gli piace, non perché deve.
    Ma Laguna Seca non chiede spiegazioni. Chiede anima.
    Il sabato: l’aria cambia
    Già dalle prove si capisce che qualcosa non torna.
    Le Ducati Vance & Hines non stanno “girando forte”. Stanno danzando.
    Alla Corkscrew – il punto in cui la pista scompare sotto gli occhi – Bostrom e Gobert non entrano: si buttano.
    Frenano tardi, lasciano scorrere la moto, la tengono di traverso come una tavola sull’onda. Non è guida accademica. È istinto puro.
    Il paddock osserva.
    Qualcuno sorride. Qualcuno storce il naso.
    Ma tutti capiscono una cosa: qui non si sta assistendo a una gara normale.
    La domenica, in gara 1, Anthony Gobert fa qualcosa che non dovrebbe essere possibile.
    Scappa via.
    Non gestisce. Non amministra. Domina.
    Dietro ci sono i campioni del mondo, i factory team, i piloti ufficiali. Davanti c’è un australiano irregolare, selvaggio, che guida come se Laguna Seca fosse il suo cortile.
    Gobert vince.
    Non per strategia.
    Per prepotenza tecnica.
    È una vittoria che scuote il mondiale. Una di quelle che non si spiegano con i dati.
    Se gara 1 è l’atto di forza, gara 2 è la leggenda.
    Ben Bostrom prende il comando e lo fa a modo suo.
    Non sembra in lotta. Sembra in controllo emotivo totale.
    La Ducati scivola, si muove, vive. Lui la accompagna come un musicista accompagna il ritmo.
    Ogni passaggio alla Corkscrew è un manifesto: la moto larga, il corpo rilassato, il gas aperto quando gli altri esitano.
    Bostrom vince.
    E Laguna Seca esplode.
    Il pubblico non ha visto solo una gara.
    Ha visto la Superbike tornare umana, istintiva, spettacolare.
    I surfisti della Superbike
    È per questo che quella fotografia è diventata iconica.
    Bostrom e Gobert piegati, rilassati, quasi sorridenti, come se stessero cavalcando un’onda sotto il sole californiano.
    Non sono gladiatori.
    Sono surfisti della velocità.
    In un’epoca di disciplina, loro portano anarchia.
    In un mondiale di calcolo, portano stile.
    In uno sport sempre più ingegnerizzato, ricordano che prima di tutto si corre per sentire qualcosa.
    L’eredità
    Laguna Seca 1999 non ha cambiato il mondiale.
    Ha cambiato il modo di ricordarlo.
    Gobert rimarrà un talento incompiuto, una meteora troppo luminosa.
    Bostrom diventerà un’icona: non solo per ciò che ha vinto, ma per come lo ha fatto.
    Quel weekend resta sospeso nel tempo.
    Un momento in cui la Superbike smette di essere solo competizione
    e diventa mito.
    Perché ogni tanto, nelle corse, arriva qualcuno che non chiede di vincere.
    Chiede solo un’onda giusta.
    E a Laguna Seca, nel 1999, quell’onda arrivò…

    ©️ Francky

  • EPISODIO 4 – QUANDO IL TEMPO SI ARRESE AD HAILWOOD

    EPISODIO 4 – QUANDO IL TEMPO SI ARRESE AD HAILWOOD

    Ci sono imprese che non chiedono di essere spiegate, ma comprese. Il ritorno di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 è una di queste: non la vittoria di un uomo sugli avversari, ma la dimostrazione che l’esperienza autentica può sfidare il tempo. In un luogo dove nulla è concesso e tutto è definitivo, Hailwood tornò per ricordare che la grandezza non invecchia, si rivela.

    L’impresa di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 non appartiene alla semplice cronaca sportiva, ma alla dimensione più alta del mito, dove l’uomo misura se stesso non contro gli avversari, bensì contro il tempo, la memoria e il proprio limite. Tornare sull’Isola di Man dopo undici anni di assenza, a trentotto anni, con una gamba irrimediabilmente segnata dall’incidente del Nürburgring, significava sfidare una delle leggi non scritte dello sport: quella secondo cui la grandezza ha una scadenza. Hailwood dimostrò che non è così. Dimostrò che la vera grandezza non decade, si stratifica. Il Tourist Trophy non è una gara come le altre: è un rito iniziatico, un luogo di verità assoluta. Sessantaquattro chilometri di strade comuni trasformate in un giudizio definitivo, dove la velocità pura conta meno della conoscenza, dell’esperienza, della capacità di dominare l’istinto.

    In quel contesto brutale e solenne, Hailwood non era un reduce in cerca di gloria, ma un uomo che tornava in un luogo che conosceva intimamente, quasi visceralmente. Ogni curva del Mountain Circuit era parte della sua memoria, ogni rettilineo una frase di un linguaggio appreso negli anni migliori. La scelta della Ducati 900 non fu un atto tecnico, ma culturale: non la moto più estrema, non la più violenta, bensì la più onesta, quella capace di accompagnare il pilota invece di imporgli una lotta. Ducati comprese, forse meglio di chiunque altro, che quell’uomo non andava spinto oltre il limite, ma assecondato, rispettato, messo nelle condizioni di esprimere ciò che già possedeva: la conoscenza profonda della strada e di se stesso.

    Il 3 giugno 1978, davanti a rivali del calibro di Phil Read, simbolo di un motociclismo più moderno e aggressivo, Hailwood mise in scena una lezione che andava oltre il risultato. Recuperò cinquanta secondi in due giri senza foga, senza disperazione, ma con una precisione quasi didattica, costringendo l’avversario all’errore, fino alla rottura. In quel momento non vinse soltanto una gara: crollò l’illusione che la modernità basti da sola a garantire il successo. L’ultimo giro fu una celebrazione, non un combattimento, e quando Hailwood tagliò il traguardo, Ducati divenne Campione del Mondo per la prima volta nella sua storia, ma soprattutto il motociclismo recuperò una delle sue verità fondamentali: l’esperienza non è un limite, è un’arma. Come osservò Giacomo Agostini, il TT non si impara in fretta, e lì non vince l’irruenza, bensì chi ha vissuto abbastanza da comprendere quando osare e quando attendere. L’impresa di Hailwood non insegna che l’età non conta, ma che conta ciò che l’età porta con sé: disciplina, lucidità, rispetto del pericolo. I numeri della sua carriera – settantasei Gran Premi vinti, nove titoli mondiali – sono impressionanti, ma secondari. Ciò che rende eterno Mike the Bike è l’aver dimostrato che un uomo può allontanarsi, cadere, essere dato per finito, e tornare nel luogo più crudele di tutti per ricordare al mondo chi è davvero.

    Il Tourist Trophy del 1978 non è una gara da ricordare: è una lezione morale, la prova che quando il talento è autentico e la conoscenza profonda, persino il tempo si ferma, osserva e lascia passare le leggende.

  • EPISODIO 3 – NIENTE È IMPOSSIBILE

    EPISODIO 3 – NIENTE È IMPOSSIBILE

    In certi giorni il motorsport smette di essere una somma di dati, telemetrie e regolamenti, e torna a essere ciò che è nato per essere: una sfida fra uomini, paura e destino. Il 23 aprile 2000 a Phillip Island accadde proprio questo. Smettemmo di parlare di statistiche e iniziammo a parlare di leggenda. Su quella pista battuta dal vento e dalla pioggia, davanti a una griglia che sembrava scritta per glorificare soltanto i grandi marchi e i piloti consacrati, un ragazzo irregolare, inquieto, geniale, Anthony Gobert, decise che quella domenica non sarebbe stata come le altre. Davanti a lui non c’era la Ducati dominante, non c’era la Honda perfetta, non c’era l’ingegneria giapponese nella sua forma più letale. C’era una Bimota SB8K, una moto fragile, acerba, tecnicamente incompleta, senza sviluppo, senza sistemi raffinati, senza chilometri di test alle spalle. Una moto che non avrebbe dovuto essere lì. E forse neppure quel pilota.

    Lo chiamavano “The Go Show” perché in pista guidava come se il caos fosse il suo vero alleato. Gobert era tutto ciò che il motociclismo perfetto stava iniziando a voler cancellare: sregolato fuori, irruento dentro, sporco nello stile, crudele nelle traiettorie. Non era un prodotto dell’industria del talento. Era talento puro, incontrollabile. E su quella pista diventò qualcosa di più: divenne una lama nella tempesta. Mentre la pioggia rendeva scivoloso il manto e il vento spezzava il ritmo di chiunque cercasse la precisione, Gobert non cercava la pulizia: cercava la sopravvivenza. Buttava dentro la moto dove nessuno osava, frenava più tardi di quanto fosse ragionevole, piegava più di quanto fosse consentito dalla logica. Non vincendo sul tempo sul giro, ma schiacciando mentalmente gli avversari curva dopo curva. Ogni sorpasso era una dichiarazione di guerra contro il pronostico, ogni staccata un atto di sfida contro la realtà stessa. Lo vedevi che passava all’esterno, fuori traiettoria, un autentico matto.

    Uno dopo l’altro, i campioni cadevano o cedevano. Macchine superiori si sgretolavano dietro quella Bimota che non avrebbe dovuto comandare nulla, e che invece guidava la corsa come una creatura posseduta. Gobert non guardava indietro. Spingeva come se stesse scappando dal suo stesso passato, come se quella gara fosse l’unica redenzione possibile. Quando tagliò il traguardo, il distacco sul secondo era sconvolgente: quasi trenta secondi. Trenta. Nel mondo delle superbike è un’eternità. È il tempo che separa una vittoria normale da un miracolo.

    Quella vittoria non appartiene alla razionalità dello sport. Appartiene ai giorni in cui la tecnica cede all’anima. La Bimota SB8K non era pronta per vincere: telaio raffinato, certo, ma motore quasi di serie, nessuna vera preparazione mondiale, nessuna evoluzione adeguata. Era una scommessa commerciale prima ancora che sportiva. Un progetto fragile che sarebbe crollato economicamente pochi mesi dopo, costringendo Bimota al ritiro dal campionato. Quella domenica fu il suo unico vero grido nella storia del mondiale Superbike. Un urlo breve ma eterno.

    E Anthony Gobert? Gobert era l’incarnazione della tragedia dell’eroe moderno: un talento sconfinato schiacciato dalla propria vita fuori controllo. Problemi personali, scandali, occasioni mancate. Il motociclismo non seppe reggere quel genio indisciplinato, e lui non seppe domare i demoni che lo accompagnavano fuori dal casco. Ma nessuno potrà mai cancellare quell’alba australiana in cui un uomo sbagliato vinse con la moto sbagliata nella gara più giusta possibile.

    Perché in quello sport – che oggi misura tutto al millimetro – esistono rare giornate in cui non vince il progetto migliore, né il team più organizzato, né il simulatore più preciso. Vince chi osa disturbare l’ordine naturale delle cose. Vince l’uomo che guida come se non avesse nulla da perdere. Vince la follia che incontra il coraggio. Vince l’impossibile.

    Phillip Island, 2000: non fu una gara, fu una crepa nella pretesa che lo sport debba essere sempre prevedibile. Fu la prova che, a volte, basta un pilota con il cuore più pesante del corpo, una moto costruita contro il buon senso e una pista bagnata dal vento per trasformare una domenica come tante in una leggenda che non morirà mai.

    Dedicato ad Anthony “The Go Show” Gobert

    ©️ Francky Longo

  • EPISODIO 2 – L’ULTIMO AMERICANO

    EPISODIO 2 – L’ULTIMO AMERICANO


    Ci fu un tempo in cui la velocità parlava americano. Non chiedeva permesso, non cercava conferme: entrava in Europa col casco già abbassato e lasciava solo polvere nei paddock. Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kevin Schwantz. Quelli non erano viaggiatori del Mondiale: erano conquistatori. Arrivavano per dominare, non per imparare, e infatti dominarono.

    Poi l’epoca finì.

    Come sempre accade dopo l’età dell’oro, rimasero solo pochi nomi a reggere il peso della memoria: Nicky Hayden, Colin Edwards e l’ultimo della linea di sangue, Ben Spies. Dopo di loro… il vuoto. Il silenzio delle griglie senza stelle americane. La sparizione di una scuola che un tempo aveva fatto tremare il mondo.

    Spies lo dirà senza filtri: il problema non è che negli USA manchi il talento, ma che non nascano più piloti veri. I ragazzi crescono con il motocross, con il supercross, con le derivate di serie. Spettacolo, show, salti interminabili. Tutto tranne la vera fucina della velocità pura: niente 125, niente 250 due tempi, niente palestra tecnica feroce. In Europa, intanto, i bambini imparano a disegnare le traiettorie prima ancora di perdere i denti da latte: a frenare da piccoli, a sentire l’anteriore, a soffrire davvero. Negli Stati Uniti si impara a saltare, in Europa a vincere. Così nasce il divario: talento grezzo contro armi affilate.

    Ben Spies cresce nel mezzo di questo mondo che cambia. Nel 2008 massacra l’AMA: dieci vittorie su diciannove gare, un dominio che profuma di leggenda. Potrebbe restare, diventare un re nazionale, guadagnare cifre immense. Poi arriva quella telefonata secca come una condanna: “Devi lasciare l’America. Qui guadagnerai la metà, ma se vuoi contare davvero devi andare in Europa.” Spies odia volare, vive in camper con i suoi cani, sogna di essere una leggenda americana, non un migrante delle corse. Ma capisce una cosa fondamentale: il futuro non è più a casa sua.

    Parte.

    Europa. Superbike. Yamaha.

    Arriva senza conoscere le piste, senza mappe mentali, senza protezioni. Davanti trova veterani temprati da una vita europea. Cade, lotta, vince, si rialza. Cresce gara dopo gara fino alla notte di Portimão, 25 ottobre 2009, ultimo round. Bandiera a scacchi: Ben Spies è campione del mondo Superbike al primo tentativo. Yamaha non aveva mai vinto un titolo prima di lui. Un americano sbarcato senza padroneggiare i circuiti europei consegna alla Casa dei tre diapason il suo primo mondiale. Non è un trionfo solitario: tecnici, squadra, Pirelli, Öhlins — un esercito invisibile dietro un uomo solo.

    La MotoGP chiama. Suzuki gli concede una wildcard e lui vola. Ma Suzuki non può pagarlo quanto l’America faceva. Yamaha sì. Arriva nel team Tech3: pole, podi, gare da protagonista. Poi il salto nel team ufficiale, accanto a Jorge Lorenzo. Sembra l’inizio della consacrazione definitiva, ma il fisico comincia a spezzarsi. La spalla cede, arrivano le operazioni, il dolore cronico. Ben forza il rientro troppo presto perché un pilota non sa aspettare: sa solo accelerare. Il 2012 diventa un inferno di cadute e nuovi infortuni. Nel 2013 l’ultimo tentativo disperato: Pramac Ducati. Due gare soltanto, poi basta. Il cuore c’è, ma il corpo è distrutto.

    Ed è allora che Spies pronuncia la frase più dura di tutta la sua storia: “Quando smetti non torni una persona normale.” Dopo aver vissuto a trecento all’ora, aver combattuto per millesimi, aver fatto di ogni domenica una prova d’onore, la vita civile è un deserto emotivo. Non manca solo la vittoria: manca l’abbraccio del box, manca sentirsi qualcuno ogni fine settimana, manca il rumore che ti definiva.

    Oggi Ben Spies resta l’ultimo vero campione americano del Mondiale. Non perché negli Stati Uniti non esista talento, ma perché è sparita la scuola: senza 125, senza 250, senza quella trafila brutale che forgia i piloti pronti alla guerra mondiale. Hayden, Edwards, Spies sono cresciuti nell’ultima generazione che possedeva ancora quel passaggio obbligato. Dopo di loro… nessuno.

    #MotoGP #WorldSBK
    #IpodcastdiFrancky

  • EPISODIO 1 – LA SCELTA

    EPISODIO 1 – LA SCELTA

    [LA STORIA] A volte vincere non basta.
    A volte non servono i titoli, i record, la gloria.
    Se non sei riconosciuto per ciò che sei… inizi a sentirti fuori posto anche quando sei in cima al mondo.
    Tra il 2002 e il 2003 Valentino Rossi vive esattamente questo momento.

    La MotoGP nasce, le quattro tempi cambiano tutto, e Honda cambia insieme al campionato.
    Non si corre più soltanto per vincere: si corre per dominare il mercato, per riempire la griglia di moto uguali, per dimostrare che non è il pilota a fare la differenza… ma il marchio.
    Nasce la RC211V.
    Una moto straordinaria, ma progettata con un obiettivo chiaro: essere forte con chiunque la guidi.
    Non più una moto cucita addosso al talento di Rossi, come ai tempi della NSR500.
    Ora serve una macchina “amichevole”, gestibile, replicabile.
    Una moto che permetta anche ai satelliti di vincere.
    Ed è esattamente quello che succede.

    Prima arriva Kato, subito velocissimo.
    Poi Barros, che addirittura batte Valentino con la stessa moto alla prima gara.
    Poi Biaggi, Tamada, Gibernau.
    Honda comincia a vincere con tutti.
    Il messaggio è chiaro: non importa chi guida. Conta la RC211V.
    E Valentino lo sente sulla pelle.
    Lui che aveva sviluppato quella moto passo dopo passo.
    Lui che aveva fatto quando era ancora un prototipo il lavoro sporco di messa a punto che l’aveva resa vincente.
    Lui che aveva aperto la strada a tutti gli altri.
    Eppure, nel nuovo sistema Honda, Rossi non è più il centro del progetto.
    Diventa “uno dei tanti”.
    Lo dirà anni dopo con una frase che pesa come una gomma piena d’acqua:

    «𝑀𝑖 𝑠𝑒𝑚𝑏𝑟𝑎𝑣𝑎 𝑑𝑖 𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎𝑟𝑒. 𝐶𝑜𝑛 𝑔𝑙𝑖 𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖 𝑒 𝑖𝑙 𝑐𝑎𝑝𝑜𝑢𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜.»

    Non è rabbia.
    È peggio. È disillusione.
    Honda vuole vincere occupando tutte le posizioni del podio, non creando il campione assoluto.
    Il progetto non ha bisogno di un leader.
    Ha bisogno di numeri.
    Rossi invece ha bisogno di essere riconosciuto come quello che fa la differenza.
    Il punto di rottura arriva quando i satelliti iniziano a batterlo davvero.
    Non per demerito suo, ma perché la moto è diventata praticamente uguale per tutti.
    Valentino si sente circondato.
    Non combatte più da capitano, ma da uomo sotto assedio.
    Capisce una cosa semplice e spietata: se rimane in Honda, non sarà mai più unico.
    E così, alla fine del 2003, compie il passo più folle della sua carriera: lascia il team più forte del mondo
    per andare su una Yamaha che non vince da anni.
    Non è una fuga.
    È una sfida.
    Valentino non se ne va per soldi, né per comodo.
    Se ne va per una sola ragione: dimostrare che non è la moto a vincere…
    ma il pilota.
    È lì che nasce davvero la leggenda.
    Perché vincere non gli bastava più.
    Lui voleva essere l’unico capace di farlo.

    Analizzando meglio il tutto si potrebbe tranquillamente dire che Valentino abbia lasciato non appena tutti gli altri hanno iniziato ad avere il “suo” stesso materiale e vincere, ma comunque era una scelta coraggiosa.

    Andar via da Honda per la Yamaha a quell’epoca era da pazzi, lui lo fece, ma lo fece con delle rassicurazioni.
    Riuscì a vincere ed a fare pentire Honda di quella scelta, perdendo non solo Valentino ma un intero gruppo di lavoro. La Honda pagò a caro prezzo quel modo di “lavorare” subendo un contraccolpo non indifferente soprattutto dalla morte del Pilota che avrebbe sostituito Rossi sulla Honda Repsol dal 2004… Daijiro Kato.

    Ma di questo ne parleremo un altro giorno.
    #MotoGP

  • LA SINDROME DI ICARO

    LA SINDROME DI ICARO

    Jorge Martin è passato in dodici mesi da favola sportiva a monito da manuale su come non si difende un titolo iridato. Nel 2024 aveva riscritto la storia: primo pilota privato dell’era MotoGP a vincere un Mondiale con una struttura clienti, dieci punti davanti a Bagnaia, con una Pramac in stato di grazia. Nel 2025, invece, la sua stagione è franata in un collasso totale.

    L’errore dopo soli 13 giri nel test di Sepang.

    Il debutto con Aprilia doveva essere la svolta. Era l’uomo chiamato a trasformare la casa di Noale in una vera contendente al titolo. Ma è bastata la pre-stagione per capire che il destino aveva deciso diversamente. Nei test di Sepang si rompe la mano destra e il piede sinistro: all’inizio sembrano noie minori, diventano il prologo di un anno da incubo.

    Pochi giorni dopo, altro allenamento, altra frattura: stavolta la mano sinistra. Risultato? Fuori dalle prime tre gare. Quando finalmente rientra in Qatar, la realtà lo travolge: un incidente violentissimo, 11 costole fratturate, emopneumotorace e ricovero d’urgenza. Di Giannantonio lo centra, Martin vola via, la stagione si spezza di nuovo. Out per altre sette gare.

    Al primo GP dall’infortunio, sbaglia l’uscita andando largo e viene travolto da Di Giannantonio.

    Come se non bastasse, nel frattempo Martin tenta di svincolarsi per correre in Honda nel 2026. Risultato: zero. Rimane fermo ai box mentre il Mondiale va avanti senza di lui. Torna a Brno, sembra avere ancora margine per riprendere fiato, poi arriva l’ennesima mazzata: a Motegi si aggancia col compagno di squadra Bezzecchi e si frattura la clavicola destra. Fine dei giochi, di nuovo.

    L’errore nella partenza della Sprint di Motegi in cui travolge Bezzecchi.

    Il bilancio finale è un pugno nello stomaco:
    8 gare disputate su 22, 7 partenze reali, 34 punti totalizzati, 511 punti di distacco da Marc Márquez, campione 2025.

    Non ha preso parte ai test, volando per aria dopo soli 13 giri a Sepang proprio ai test. È rientrato dopo 3 GP in Qatar, dopo il clamoroso tentativo di rescindere il contratto con Aprilia per andare in HRC, dove ha sbagliato l’ingresso andando largo e cadendo venendo poi investito da Di Giannantonio. È rientrato dopo 7 GP a Brno, correndo per soli 5 GP per poi in Giappone sbagliare la staccata di curva 1 dopo la partenza della Sprint e rompersi di nuovo. Sarà fuori per tutto il resto della stagione, salvo tornare a Valencia per “smarcare” la penalità inflitta proprio per la manovra di Motegi e fare i test.

    Numeri che non si erano mai visti nemmeno nei peggiori anni segnati dagli infortuni: peggio del 2020 di Márquez (saltò la stagione intera), peggio del 2007 di Hayden. Martin scende direttamente nella categoria “stagioni da dimenticare”.

    E c’è altro: dopo quattro anni in Ducati, Martin ha dovuto reimparare tutto su una Aprilia che richiede un approccio opposto. Ma non puoi imparare a guidare una moto nuova stando sdraiato in infermeria, e Martin lo ha ammesso senza filtri: «Non puoi imparare a guidare una moto dall’infermeria.»
    Punto. La sua curva di apprendimento non è mai nemmeno partita.

    A 27 anni, Martin resta un talento naturale, uno dei pochi in grado di spostare gli equilibri della MotoGP. Ma la stagione 2025 lo consegna alla storia per il motivo sbagliato: è stata la peggiore difesa del titolo che il campionato abbia mai visto. Infortuni a catena, zero continuità, punti col contagocce e lontananza siderale dai primi.

    Ora resta da vedere se Martin saprà fare ciò che i grandi veri sanno fare: rialzarsi. Perché Aprilia ha bisogno disperata di un caposquadra, non di un fantasma. E lui ha bisogno di dimostrare che il 2024 non è stato un miracolo irripetibile, ma il primo capitolo di una storia ancora tutta da scrivere. Il 2026 sarà un bivio. E questa volta non ci saranno alibi.

    In fondo, la stagione 2025 di Jorge Martin è la sua personale sindrome di Icaro. È salito troppo in fretta, troppo vicino al sole, convinto che il titolo mondiale lo avesse reso intoccabile. Ma le ali, costruite più sull’euforia che sulla solidità, si sono sciolte alla prima folata di sfortuna. Il volo si è trasformato in caduta libera, e Martin ha scoperto nel modo più duro che nel motociclismo — come nella mitologia — il prezzo dell’ascesa senza equilibrio è sempre lo stesso: tornare giù, velocemente, dolorosamente, e senza sconti. Ora sta a lui dimostrare di saper ricostruire quelle ali, stavolta con materiale vero…

    ©️ Francky Longo

  • IL RITORNO DEL RE.

    IL RITORNO DEL RE.

    INFERNO: ANDATA E RITORNO.

    2184 giorni dopo.
    4 operazioni al braccio destro.
    Sei anni.
    Sei anni di cadute, dolori, operazioni, dubbi.
    Sei anni in cui il mondo intero ha pensato che il tempo del campione fosse finito.

    Da Jerez 2020 sembrava che il destino gli avesse voltato le spalle.
    In Thailandia 2019 l’ultima gioia, battendo all’ultimo giro Fabio Quartararo.
    Poi io baratro.
    Ogni infortunio era un colpo, ogni intervento un passo indietro.
    C’era chi parlava di ritiro, chi diceva che il fuoriclasse di Cervera non sarebbe mai tornato lo stesso.

    Ma oggi, Marc ha riscritto la storia.
    Non solo ha vinto un Mondiale dominandolo…
    Ha vinto contro il dolore, contro la paura, contro il tempo stesso.

    Questa non è solo la vittoria di un pilota.
    È la vittoria di un guerriero.
    Di un uomo che ha trasformato le cicatrici in medaglie, le lacrime in benzina, la sofferenza in gloria.

    Dopo 6 anni, Marc Márquez torna sul tetto del mondo.
    E questa volta non è solo un titolo ma è la più grande rivincita della sua vita.

    Il più grande ritorno nello sport. Dorna lo ha paragonato a quelli di Laura, di Jordan e di Monica Seles. Io lo paragono a quello di Hermann Maier, anche se questo ritorno di Marc non ha assolutamente eguali. Neanche quelli di Sheene e Doohan, rimanendo in campo motociclistico, sono paragonabili.

    Ha battuto Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Nicky Hayden nella prima “vita” motociclistica.
    Poi Jorge Martin, Francesco Bagnaia, Fabio Quartararo, Joan Mir nella seconda “vita”
    Tra la prima e la seconda Marc Marquez ha battuto ben 7 Campioni del Mondo della MotoGP, oltre che a Piloti come Pedrosa, Dovizioso e Pedro Acosta.

    È andato nella tana del lupo, è andato dopo un anno in clienti nel Team costruito e plasmato ad immagine e somiglianza di Pecco Bagnaia, che quella moto la guida della stagione 2019 (sempre avuto moto Factory), è lo ha letteralmente distrutto.

    Potrebbe anche ritirarsi domani.
    Il Re è tornato, ed ha dimostrato a tutti che è unico e solo.

  • IL RE MAGIARO: DOMINIO IN UNGHERIA.

    IL RE MAGIARO: DOMINIO IN UNGHERIA.

    10 Lode, 10 GP vinti, 10 punti.
    Tanto basta a separare Marc Márquez dal titolo mondiale, che potrebbe arrivare proprio in Giappone.
    Ad inizio stagione avevo immaginato questo scenario: la vittoria di Marc a Motegi, come chiusura di un cerchio, come realizzazione di un desiderio. Un desiderio di campione, di cui vi avevo parlato già qualche articolo fa.

    Lo scorso anno, al GP del Giappone, Marc si presentò con il Daruma disegnato sul casco. Un solo occhio colorato, segno di una promessa ancora da mantenere. In questo 2025, invece, immagino quel Daruma con entrambi gli occhi dipinti. Perché il desiderio sarà stato esaudito. Esaudito grazie alla forza straordinaria di un campione che ha dimostrato di saper rinascere dalle proprie ceneri, dagli infortuni e persino dai propri errori. Ne ho parlato anche qui sul blog, in uno degli articoli precedenti.

    Gli errori che forgiano un campione

    Errori che hanno segnato la carriera di Marc Márquez. Perché sì, Marc ha sbagliato spesso. Ma chi non sbaglia? Chi non commette errori?
    Io persone perfette non ne conosco, e tantomeno conosco piloti perfetti. Nel corso della mia lunga passione per il motorsport a due ruote ho visto tantissimi sbagli, ma la parte più affascinante è sempre stata la rinascita che ne segue.

    Marc ha saputo rimettersi in gioco, anche rifiutando contratti milionari pur di salire su una moto che gli permettesse di dare il 100% in pista. È questa la forza che distingue un vero campione.


    Ungheria: tutti alla pari

    Il Gran Premio d’Ungheria, disputato al Palaton Park, si presentava come una sfida nuova per tutti.
    Si era parlato molto dei test con moto stradali, nei quali Bagnaia era risultato appena più veloce di Marc per pochi millesimi. Ma erano tempi non ufficiali, poco più che curiosità.

    Al via del weekend, la situazione era chiara: nessuno aveva riferimenti, nessuno conosceva i punti di frenata, le rapportature o i parametri elettronici da utilizzare. Tutti partivano da zero. E ancora una volta, Marc Márquez ha dimostrato di essere il pilota più forte del mondiale.


    Dominio totale

    Il GP d’Ungheria è stato un monologo: pole position, giro veloce, record del circuito, vittoria nella sprint e vittoria in gara. Nessun rivale è stato in grado di impensierirlo.

    Il tracciato, stretto e tecnico, con un layout completamente diverso dagli altri del calendario, ha messo in risalto sia le caratteristiche delle moto sia quelle dei piloti. Essendo uno “stop and go”, ha esaltato l’abilità di Marc, ma anche i punti di forza della Honda. Luca Marini, infatti, ha chiuso un weekend brillante con due top 5.

    Il risultato finale racconta bene l’equilibrio tra i costruttori: nella top 5 troviamo Ducati con Márquez, KTM con Acosta, Aprilia con Bezzecchi e Martin, e Honda con Marini. La prima Ducati, dopo quella di Marc, è stata quella di Franco Morbidelli.

    Ducati e il valore dei dati

    È stato un weekend in cui Ducati ha sottoperformato, e questo ci riporta a un concetto fondamentale: in MotoGP i dati fanno la differenza. Lo avevo già sottolineato parlando del circuito di Brno: l’influenza delle informazioni raccolte sul consumo gomme è cruciale.

    In Ungheria la Ducati ha faticato, ma non per colpa della moto, come qualcuno dirà. La causa è stata la mancanza di dati. Perché Ducati ha costruito la propria superiorità proprio sulla raccolta e l’elaborazione delle informazioni, che sono diventate il suo vero cavallo di battaglia.

    👉Con questo weekend, Marc Márquez non ha soltanto dominato un nuovo circuito, ma ha ricordato al mondo perché i campioni si misurano nella capacità di adattarsi, sbagliare, rialzarsi e vincere di nuovo.

    "Qui con le Panigale sono andato forte, c'è chi è addirittura caduto due volte. Poi in gara le prende anche da Pol Espargaro, che la domenica intervista i Piloti sul pulmino scoperto lungo la pista"
    




    ©️ Francky Longo
    

    


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    IL GRANDE BLUFF.
    



    

    IL GRANDE BLUFF.
    



    

    

    

    



    

    

    Ma cosa ci hanno raccontato negli ultimi anni!? “La MotoGP più competitiva di sempre”, “vanno tutti uguale”, “ma quanto è bella questa MotoGP”, “il livello più alto di sempre”. Quando il gatto non c’è i topi ballano, ma miei cari adesso il gatto è tornato… È stato un bluff tutto ciò che abbiamo visto negli ultimi anni!?
    

    




    “Inutile dare voti. In un mondo pieno di professori da divano anche questa moda delle pagelle ha stancato”.
    




    ↘️ CHE DELUSIONE…
    




    È stato un 2025 che ha deluso le aspettative. Quelle di alcuni tifosi, in particolare Bagnaia e Martin. I contendenti degli ultimi due Titoli Mondiali hanno letteralmente fatto rimpiangere agli appassionati gli anni precedenti. Martin per la telenovela in chiaro stile “Cento Vetrine” con Aprilia, mentre Bagnaia sembra da inizio Mondiale il protagonista di un film dell’orrore di Stephen King nel quale non trova la via d’uscita dal labirinto infernale.
    




    Se per Martin c’è la scusante della moto nuova e dell’infortunio (credo che le avrebbe prese di santa ragione anche in condizioni normali) per Bagnaia scusanti neanche l’ombra. Il compagno di team con il numero 93 sulla carena lo sta sculacciando fin dai test, su una moto che ha sviluppato Bagnaia stesso. Il povero Pecco è partito con “non sento l’anteriore, poi non sente i freni, adesso non sente il posteriore. Con Biaggi e Stoner sono stati molto meno magnanimi quelli che “raccontano” questo Sport.
    




    




    ⤴️ UNA CONFERMA
    




    Marc Marquez sta facendo quello che tutti si aspettavano. Dai al fenomeno la moto fenomenale e ti chiude il Mondiale in Giappone a settembre (deriso da chiunque quando lo dicevo…). Il suo problema è che non ha assolutamente rivali, uno dei Mondiale più scadenti di sempre a livello di rivali in pista e allora penso ma negli ultimi anni cosa ci hanno raccontato!? Tutti forti, tutti vanno uguale, che bella questa MotoGP, poi gli danno la Ducati e questo li umilia ad ogni GP. Vabbè, andiamo avanti…
    




    ↗️ LE SORPRESE
    




    Nota positiva di questo Mondiale sicuramente è il Team Gresini ed Alex Marquez. Con la partenza di Marc credevo che i risultati del Team sarebbero crollati ed invece Alex ha smentito tutti, anche il sottoscritto, ed ha fatto vedere cosa significhi essere un due volte Campione del Mondo.
    




    🟣 IL BEZ
    




    Molto bene anche Marco Bezzecchi che si è dovuto sobbarcare tutto il lavoro del Team Aprilia causa la mancanza di Martin. Ne Ogura, ne Raul Fernandez sono alla sua altezza, anzi quest’ultimo mi domando cosa ci faccia ancora in MotoGP…. La moto di Bezzecchi in alcune condizioni è competitiva e Marco riesce a trarne sempre il meglio.
    




    🟠 ZARCO/VINALES
    




    Altra nota sicuramente positiva sono Johan Zarco e Maverick Vinales. Il primo è l’alfiere Honda griffato LCR (che sgarbo ad HRC), ha vinto in Francia e nella parte centrale della prima metà di è comportato molto bene. Vinales è al quarto costruttore da quando è in MotoGP, ha vinto con i primi tre e sicuramente potrà togliersi qualche sassolino dalle scarpe quest’anno.
    




    🔵 EL DIABLO
    




    Ultimo del gruppo di quelli che hanno ben figurato c’è sicuramente Fabio Quartararo, che nonostante lo scaldabagno che guida (quegli scaldabagni vecchi che si usavano una volta) è riuscito a portare a casa quattro pole position! In gara si stende perché altre opzioni non ne ha…
    




    




    ⤵️ CHI PUÒ DARE DI PIÙ.
    




    🟡Sicuramente il Team VR46. Abbiamo capito che pagano per avere la moto Factory, ma mi chiedo come si possa, anno dopo anno, prender paga da chiunque. Già lo scorso anno hanno pagato dazio (non è stato Trump bensì Marc!) a Gresini, ma anche quest’anno le stanno prendendo di santa ragione da quelli altri… Morbidelli assolutamente bocciato, ne combina una più di Bertoldo ad ogni GP ed a mio avviso non ha senso continuare con lui in MotoGP, meglio dare una possibilità a qualche giovane emergente della Moto2. Di Giannantonio chiacchiera tanto, sprizza positività (stiamo arrivando, stiamo facendo, stiamo dicendo, stiamo cucinando….) ma alla fine,come si dice qui in Calabria Saudita, “non quaglia”, ovvero non porta acqua al Mulino, tutto fumo e niente arrosto.
    




    🟠Un altro dal quale mi aspettavo MOLTO di più è Pedro Acosta. Lo stiamo aspettando da un po’ di tempo, a Brno il primo vero GP da protagonista. Per me il problema della KTM è la gestione della gomma. La moto c’è e si vede, ma lui è sempre per terra. Ricorda il Marquez del 2023 in Honda.
    




    🔚 FINE CORSA.
    




    Si tratta di alcuni Piloti che, oltre ad aver deluso in questo 2025 e che oggettivamente non sono giudicabili causa di un mezzo poco competitivo o di un Team poco competitivo, hanno i giorni contati in MotoGP. Il 2026 sarà l’ultimo anno per alcuni, il 2025 per altri. Luca Marini sicuramente su tutti, che ha trovato un rinnovo inspiegabile per il 2026. Poi Alex Rins, davvero inguardabile quest’anno; Raul Fernandez che ancora deve “sbocciare” e sono quattro anni che aspettiamo che accada. Poi c’è Joan Mir, sul quale stendo un velo pietoso.  Sono tre Piloti Spagnoli che negli ultimi cinque anni non hanno dimostrato nulla di nulla, perché stanno ancora li!? Perché non dare spazio ad altri Piloti!? Ma questa è un’altra storia…
    




    Mi sono dimenticato qualcuno!? Forse Bastianini, Oliveira e Binder. Sarebbe come sparare sulla croce rossa, ma indubbiamente la loro prima parte di stagione è insufficiente. Non giudico Jack Miller, vero è una stagione pessima, ma il mio giudizio su di lui è compromesso. Ho un debole per Jack e non lo nascondo.
    




    




    🎙️Questo Mondiale è forse il più deludente degli ultimi anni in termini di competitività ma offre tanti spunti, sorprese inaspettate, e una realtà ormai chiara: Marc Marquez è ancora il punto di riferimento. Tutti gli altri? Chi più, chi meno, stanno cercando di imitarlo, di andargli dietro, di stargli vicino… Invano.
    




    Gli ultimi anni ci hanno raccontato una MotoGP equilibrata, piena di talenti, di giovani promesse e di team competitivi. Eppure è bastato rimettere Marc Marquez su una moto vincente per azzerare tutto. Il re è tornato, ma forse non era mai andato via.
    




    




    




    ©️Francky Longo 
    

    


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    IL DESIDERIO DEL CAMPIONE.
    



    

    IL DESIDERIO DEL CAMPIONE.
    



    

    

    

    



    

    Ognuno di noi, nel quotidiano, cerca stimoli per affrontare una nuova sfida. Alcuni la cercano costantemente per migliorarsi, altri le trovano sul proprio cammino, altri ancora fuggono non appena se ne palesa una.
    




    Nello sport professionistico non è diverso. Certo è tutto più amplificato, più attenzionato da tifosi, stampa, dirigenza, sponsor. Nel Motomondiale ogni giorno c’è una nuova sfida, ogni weekend di gara è l’occasione per dimostrare al compagno di team, al team stesso ed a sé stessi che si è più forti del GP precedente.
    




    Japan GP 2024. Shoei X-SPR Pro Motegi 
    




    Quando Marc Marquez sfoggiò il casco per il GP del Giappone, come di consuetudine, tutti aspettavano il Maneki Neko (il gatto giapponese con la zampa alzata), ed infatti era li come sempre. Oggi mentre parlavo di Motomondiale con un appassionato conosciuto su X, con il quale condivido questa splendida passione mi ha fatto notare un elemento del casco che ignoravo completamente. 
    




    Il Dáruma 達磨
    




    Il Dáruma  è una bambola tradizionale giapponese che simboleggia perseveranza, determinazione e buona fortuna. Ha una forma rotonda, è spesso rossa e rappresenta Bodhidharma, il fondatore del Buddhismo Zen. Quando si acquista un Dáruma, entrambi gli occhi sono bianchi. Si colora un solo occhio esprimendo un desiderio o un obiettivo. Quando il desiderio si realizza, si colora anche l’altro.
    




    




    IL DÀRUMA DI MARQUEZ
    




    Nel casco un occhio del Dàruma è colorato, l’altro è bianco. Il desiderio di Marc è chiaro, tornare a dominare il Motomondiale, tornare ad essere il numero uno, tornare a vincere il Campionato del Mondo. 
    




    Quell’occhio lasciato bianco risale a molti anni prima, al desiderio di tornare competitivo, al desiderio di sentirsi ancora parte di questo Mondo.
    




    Quando sei il più forte, quando sei il leader, quando tutti ti trattano da tale ed improvvisamente tutto svanisce non è facile risalire la china. Non è facile ritrovare la forza dentro se stessi per ritornare ad essere il numero uno.
    




    

    

    




    Ognuno di noi può trarre insegnamento da quello che è successo al Pilota Ducati, ognuno di noi può aggrapparsi a quel desiderio di rinascita al quale lo stesso Marc si è aggrappato. Spesso ci capita nella vita di ricevere delle batoste incredibili, magari nel nostro piccolo siamo ad un livello davvero alto ed improvvisamente tutto crolla, magari quando meno te l’aspetti. È li che dobbiamo pensare al Dáruma e mettercela tutta a colorare l’altro occhio.
    




    Paradossalmente, ad un anno di distanza da quel casco speciale, Marc Marquez potrà onorare al meglio la promessa fatta a sé stesso vincendo proprio in Giappone il Titolo Mondiale…
    




    




    




    ©️ Francky Longo 
    




    

    


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    SBK SENZA RE. TOPRAK COME TROY
    



    

    SBK SENZA RE. TOPRAK COME TROY
    



    

    

    

    



    

    Il passaggio di Toprak Razgatlıoğlu alla MotoGP nel 2026 con il team Pramac Yamaha rappresenta una svolta significativa per il Campionato Mondiale Superbike (WSBK), e il livello di competitività della categoria subirà inevitabilmente un impatto dalla sua partenza. 
    




    Il World SBK perse già nel 2003 il suo Pilota di punta, ma era una SBK diversa. Certo quel 2003 potremo riaverlo nel 2026 vista la nuova V4, chi saranno i futuri Hodgson e Xaus!?
    




    Il Pilota più rappresentativo della SBK, anche più di Bayliss se vogliamo, ha vinto con tre marche diverse (Kawasaki, Yamaha e BMW). Ha vinto il Mondiale sia con Yamaha che con BMW ed è stato l’unico vero ostacolo al dominio Ducati.
    




    Il Pilota che ha battuto la Moto.
    




    La sua uscita lascia un vuoto enorme, sia a livello sportivo che carismatico lasciando anche un vuoto dietro di sé in BMW che, per il sottoscritto, non vincerà neanche un GP nel 2026.
    




    Il WSBK negli ultimi anni ha visto un forte dominio di Ducati, con piloti come Álvaro Bautista e Nicolò Bulega che hanno conteso il titolo a Toprak. Nel 2024, Bulega è emerso come un avversario formidabile, arrivando a sfidare Toprak fino all’ultima gara. Senza Razgatlıoğlu, è probabile che Ducati continui a dominare, grazie alla competitività della Panigale V4, alla nuova moto che esordirà nel 2026.
    




    Probabilmente un eventuale sconfitta nel 2025 sarà un macigno su Niccolò Bulega, che potrà anche vincere i prossimi Mondiali SBK ma verrà etichettato sempre come “quello che ha vinto senza Toprak in pista”.
    




    La BMW, che con Toprak ha conquistato il suo primo titolo mondiale nel 2024, si trova in una posizione delicata. Senza il turco, il team rischia di perdere competitività, poiché né Michael van der Mark né altri piloti disponibili sembrano in grado di replicare il suo impatto. Nomi come Petrucci, Iannone o Bautista sono stati accostati a BMW, ma nessuno di loro garantisce lo stesso livello di dominio. Nessuno di loro è un Fenomeno “alla Toprak”.
    




    Questo potrebbe ridurre la capacità di BMW di contrastare Ducati, rendendo il campionato potenzialmente meno equilibrato.
    




    




    Yamaha, Kawasaki, Honda e la nuova Bimota sono in cerca di rilancio, ma nessuna sembra al momento in grado di colmare il vuoto lasciato da Toprak.
    




    Il WSBK nel 2026 rischia di essere meno competitivo senza Toprak Razgatlıoğlu, che rappresentava una variabile imprevedibile capace di sfidare il dominio Ducati anche con una moto meno competitiva. La sua partenza, unita alla difficoltà di BMW nel trovare un sostituto all’altezza e al potenziale consolidamento del vantaggio tecnico di Ducati, potrebbe portare a una stagione dominata da un solo marchio. 
    




    Per preservare la competitività, sarebbe cruciale un intervento sui regolamenti per bilanciare le prestazioni tra i costruttori, evitando che il WSBK diventi, come temuto da Toprak, una “Ducati Cup”.
    




    In sintesi, il WSBK senza Toprak sarà probabilmente ancora spettacolare, ma con un livello di competitività ridotto a meno che nuovi talenti o aggiustamenti regolamentari non riescano a colmare il vuoto lasciato dal “Re”.
    




    




    Ci sarà sempre un ante e post Toprak nella storia del Mondiale Superbike.
    




    




    ©️ Francky Longo 
    

    


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    LA CACCIA ALL’ANTI-MARQUEZ.
    



    

    LA CACCIA ALL’ANTI-MARQUEZ.
    



    

    

    

    



    

    




    Non è mai stato (solo) sport. È narrativa. È spettacolo. È bisogno di una storia da raccontare, che tenga lo spettatore incollato tra un sorpasso e una pubblicità.
    




    Quando Marc Márquez ha cominciato a dominare, c’era un problema: non era italiano… e dominava troppo. Troppo veloce, troppo costante, troppo forte per essere ignorato.Ma troppo scomodo per essere amato, troppo scomodo per essere “venduto” al pubblico.
    




    Serviva un eroe. Un volto buono da opporgli. Un gladiatore da esaltare nel Colosseo del motomondiale.
    




    Prima Valentino Rossi, almeno dopo che è tornato competitivo. Il mito, l’icona, il sole giallo contro il marziano. Una rivalità esplosiva, personale, mediatica. Un dono per qualsiasi emittente: polemiche, tifoserie, ascolti alle stelle. Márquez diventava il cattivo perfetto, e Rossi l’eroe tragico di un ultimo atto da leggenda.
    




    Poi, quando Rossi ha iniziato a perdere smalto, è toccato a Dovizioso. Il pilota operaio, il “ragioniere della velocità”. Non aveva il carisma di Valentino, ma batteva Marc in pista. A suon di staccate e intelligenza.E allora via con i servizi, i focus, le telecamere in casa. “Dovi contro Marc”: l’archetipo del Davide contro Golia.
    




    Dopo Dovi, è arrivato Bagnaia. Il campione “made in Academy”, il volto nuovo, calmo, aziendale, pulito. Il pilota da costruire. Márquez intanto era fermo, infortunato, fuori scena. Ma la narrativa non si ferma: “Pecco è il nuovo punto di riferimento. È lui il numero uno. 
    




    È lui l’uomo da battere”.Anche se, realisticamente, nessuno in pista aveva ancora preso il posto del vero nemico: Marc.Perché Marc era assente, a causa del grave infortunio patito.
    




    Ed ecco che la narrativa cambia!”Che bello, vanno tutti forte uguale, quanto è alto il livello di questa MotoGP” Per tre anni di fila il Mondiale si chiude all’ultima gara, a Valencia…
    




    Ed Oggi? Ed Oggi che il cattivo è tornato, che ha chiuso il Mondiale già a metà stagione perché ha in mano la moto più dominante della storia come la mettiamo!?
    




    Mentre la terra della narrazione si sgretola sotto ai piedi, causa la debacle di Francesco Bagnaia che a parità di moto viene surclassato è giunto il momento di Marco Bezzecchi. Simpatico, spontaneo, con l’accento romagnolo e il sorriso facile. SKY lo spinge, lo mette al centro. Perché serve sempre qualcuno da lanciare, da vendere al pubblico come la nuova speranza.
    




    Durerà poco anche lui, giusto il tempo che Jorge Martin, Fabio Quartararo e Pedro Acosta trovino l’attrezzatura adatta al combattimento, vista la “mancanza” di Italiani.Uno dei tre, dal 2027 sarà il prescelto.
    




    Perché la verità è semplice:Márquez è sempre stato il pretesto perfetto.Márquez è grasso che cola.Non il problema. Ma l’alibi narrativo per creare pathos, rivalità, conflitti, share.Un catalizzatore di interesse, attorno a cui costruire l’identità dei nostri.
    




    Il palinsesto non racconta solo la MotoGP. Racconta una guerra tra eroi e cattivi.E per farlo, serve un eroe nazionale o un eroe “amico”, ogni volta che il nemico torna in scena.
    




    Non c’è nulla di nuovo. Solo una vecchia storia con lo stesso cattivo in pista.
    




    




    Francky Longo