PORFUERA

🚨 AVEVAMO BISOGNO DI MARC MARQUEZ. Cit. Luigi Dall’Igna (mica il primo scemo preso sul web…)

C’è un errore di fondo nel modo in cui viene raccontato il rapporto tra Marc Márquez e Ducati: confondere il pilota che contribuisce allo sviluppo con il pilota che determina lo sviluppo.

Sono due cose completamente diverse.

Una MotoGP moderna non viene costruita seguendo le indicazioni di un singolo pilota. Il progetto nasce dall’interazione tra reparto corse, aerodinamica, dinamica del veicolo, elettronica, simulazioni, collaudatori e piloti ufficiali. I dati vengono raccolti, confrontati e filtrati. Il pilota è una delle fonti di informazione, non il progettista della moto.

Per questo la domanda interessante non è se Ducati abbia “dato le chiavi” della GP25 o della GP26 a Márquez.

La domanda vera è un’altra: perché Ducati aveva bisogno proprio di un pilota come Márquez mentre il proprio vantaggio tecnico iniziava inevitabilmente a ridursi?

Per capirlo bisogna tornare alla natura del dominio Ducati.

Quando un costruttore dispone di un vantaggio tecnico significativo, può permettersi di vincere anche quando il pilota non riesce a sfruttare perfettamente ogni caratteristica della moto. Quando quel vantaggio diminuisce, il margine di errore si restringe.

Ed è esattamente in quel momento che il valore del pilota aumenta.

Ducati ha costruito il proprio ciclo vincente attraverso una piattaforma estremamente sofisticata: aerodinamica, abbassatori, gestione elettronica, comportamento in frenata, trazione e capacità di generare prestazione mantenendo relativamente sotto controllo il consumo della gomma.

Ma nessun vantaggio tecnico rimane statico.

Gli avversari analizzano, copiano concetti, migliorano i propri punti deboli e, soprattutto, sfruttano le finestre regolamentari che hanno a disposizione.

Il sistema delle concessioni ha accentuato questa differenza. Non significa che Ducati fosse “ferma” mentre gli altri potevano fare ciò che volevano, ma che i costruttori appartenenti alle fasce meno competitive disponevano di maggiori possibilità di sviluppo e sperimentazione in determinate aree.

Questa è una differenza fondamentale.

Se Ducati parte da un livello tecnico superiore ma ha meno libertà per intervenire, mentre Aprilia, KTM, Honda e Yamaha possono utilizzare maggiormente i propri strumenti di sviluppo, il vantaggio iniziale è destinato fisiologicamente a ridursi.

Non serve una teoria del complotto.

È la logica stessa di un regolamento concepito per comprimere le differenze.
E allora Ducati aveva un problema strategico.

Non poteva pensare di conservare per sempre il proprio vantaggio semplicemente costruendo una moto migliore degli altri. Doveva prepararsi al momento in cui le differenze tecniche sarebbero diventate più piccole.

Ed è qui che entra Márquez.
Il valore di Marc non è soltanto nella velocità assoluta.

È nella capacità di trasformare una moto imperfetta in una moto competitiva.
Questa distinzione è enorme.

Un pilota estremamente veloce può essere devastante quando la moto si trova nella propria finestra ideale. Un pilota di livello eccezionale, invece, riesce anche a capire dove quella finestra si trova, quanto può allontanarsene e quale compromesso gli consente di continuare a produrre prestazione.

Márquez appartiene a questa seconda categoria.

Lo aveva già dimostrato in Honda, soprattutto negli anni in cui la RC213V era diventata progressivamente più difficile da guidare. E lo ha dimostrato nuovamente passando alla Ducati, arrivando da una situazione tecnica completamente diversa e riuscendo a essere competitivo praticamente subito con la GP23 del team Gresini.

Questo è un dato molto più interessante del semplice numero delle vittorie.

Perché se una moto perde parte del proprio vantaggio tecnico, Ducati non ha bisogno soltanto di un pilota capace di andare forte quando tutto funziona.

Ha bisogno di qualcuno capace di continuare a produrre informazioni e risultati quando la moto non è più perfetta.

È qui che Márquez diventa strategicamente importante.

E arriviamo al tema dello sviluppo.

Dire che “Márquez ha sviluppato la Ducati” è tecnicamente semplicistico.

Ma sarebbe altrettanto semplicistico sostenere che il suo contributo sia irrilevante.

Un pilota ufficiale influenza lo sviluppo attraverso il proprio feedback, attraverso la scelta delle configurazioni, attraverso il confronto tra soluzioni e soprattutto attraverso la capacità di portare al limite una determinata specifica.

Ma lo sviluppo nasce dalla correlazione.

Gli ingegneri devono capire se una sensazione riportata dal pilota coincide con i dati della telemetria. Devono confrontarla con gli altri piloti, con i collaudatori e con i test. Devono stabilire se una soluzione migliora realmente la prestazione oppure se funziona soltanto con uno specifico stile di guida.

Quindi Márquez non ha “costruito” la GP25.

E non ha “costruito” la GP26.

La GP25 nasce dall’evoluzione del lavoro Ducati precedente e dal contributo dell’intera struttura tecnica. La GP26, allo stesso modo, è il risultato di un processo collettivo nel quale intervengono più piloti e più reparti.

Ma c’è una cosa che Márquez può fare e che non tutti i piloti riescono a fare allo stesso livello: dire agli ingegneri quanto margine esiste ancora oltre il limite apparente della moto.

Questo è valore tecnico.

Ed è proprio qui che la teoria secondo cui Ducati avrebbe semplicemente costruito una moto “su misura” per Marc perde consistenza.

Se fosse davvero così, sarebbe necessario spiegare perché altri piloti Ducati siano stati competitivi, perché differenti stili di guida continuino a produrre dati utili e perché il progetto venga continuamente confrontato attraverso una pluralità di riferimenti.

La realtà è molto più interessante.

Ducati non ha bisogno di una moto progettata esclusivamente per Márquez.
Ha bisogno di una moto abbastanza completa da consentire a Márquez di esprimere il proprio potenziale e, contemporaneamente, di utilizzare le sue informazioni per capire dove si trova il limite del progetto.

Questa è una differenza enorme.

E c’è un’altra questione spesso ignorata.
Márquez non è arrivato in Ducati quando il costruttore aveva bisogno di essere salvato.

È arrivato quando Ducati era ancora al vertice.

Ed è proprio questo il punto strategico dell’operazione.
I grandi costruttori non acquistano soltanto ciò che serve oggi. Cercano di anticipare ciò che servirà domani.

Ducati sapeva che il proprio vantaggio non sarebbe rimasto infinito. Sapeva che gli avversari sarebbero cresciuti. Sapeva che il regolamento avrebbe progressivamente ridotto alcune possibilità di sviluppo. Sapeva che il ciclo tecnico prima o poi sarebbe entrato nella fase di compressione.

A quel punto avere il pilota più forte possibile avrebbe avuto un valore superiore rispetto agli anni in cui bastava semplicemente possedere la moto migliore.
Ed è esattamente ciò che sta accadendo.

Quando una Ducati aveva un vantaggio enorme, più piloti potevano sembrare fenomenali.
Quando il margine diminuisce, emergono maggiormente le differenze individuali.

Non significa automaticamente che gli altri piloti siano diventati peggiori.
Significa che la moto concede meno.

La MotoGP funziona così.
Quando il limite tecnico si avvicina tra i costruttori, il talento del pilota pesa di più.

Ed è proprio per questo che Márquez rappresenta una polizza tecnica, non soltanto un investimento sportivo.

La vera scommessa di Ducati non era: “prendiamo Marc e facciamogli sviluppare la moto.”

Era molto più sofisticata:

“Quando il nostro vantaggio tecnico diminuirà, vogliamo avere sulla nostra moto uno dei pochi piloti capaci di trasformare una situazione meno favorevole in una possibilità di vittoria.”
Questa è la differenza tra comprare un campione e costruire una strategia.

E forse è proprio questo che oggi viene raccontato al contrario.
Non è Ducati che sta diventando dipendente da Márquez perché la moto funziona soltanto con lui.

È Ducati che sta verificando quanto fosse lungimirante averlo portato dentro il proprio sistema prima che il vantaggio tecnico costruito negli anni iniziasse inevitabilmente a ridursi.

La domanda, quindi, non dovrebbe essere:
“Ducati ha costruito la moto intorno a Márquez?”

La domanda tecnicamente più interessante è:
“Quanto sarebbe competitivo oggi il pacchetto Ducati se, nel momento in cui il margine tecnico si è ristretto, non avesse avuto Márquez come riferimento?”

Perché il vero valore di un fuoriclasse non si misura soltanto quando dispone della moto migliore.
Si misura quando la moto migliore non esiste più.

Ed è probabilmente proprio per quel momento che Ducati ha scelto Marc Márquez.

Francky Longo

IL “CAMPANELLO D’ALLARME” SUONA SOLO QUANDO CONVIENE

C’è qualcosa di curioso nel modo in cui viene raccontato questo Mondiale. Quando Ducati vince, si parla di dominio, di campionato drogato, di superiorità imbarazzante. Quando gli altri si avvicinano, finalmente arriva l’alternanza che tutti invocavano. Ma quando a perdere terreno è Ducati, improvvisamente scatta il campanello d’allarme.

Strano.

Perché Aprilia a Silverstone era competitiva da tempo. Lo sapevano tutti. E allora perché una vittoria Aprilia dovrebbe trasformarsi automaticamente in una sentenza sulla Ducati? Se una casa lavora bene per anni, prima o poi raccoglie. È esattamente quello che dovrebbe accadere nelle corse.
O forse l’alternanza piace soltanto quando Ducati continua a vincere?

Il punto è un altro. Da settimane sentiamo parlare di una Ducati che “non va”, di problemi conosciuti “fin dall’inizio dell’anno”, di qualcosa che dovrebbe essere portato per risolvere una situazione che evidentemente tutti conoscono ma nessuno riesce a spiegare con precisione.

E qui nasce una domanda abbastanza semplice: se sai da gennaio cosa non funziona, perché ad agosto non sai ancora dire cosa manca?

La risposta, forse, è meno televisiva di quanto sembri: perché una moto da MotoGP non la costruisce il pilota davanti ai microfoni. La costruiscono centinaia di persone che lavorano dietro quei microfoni.

E soprattutto, dopo anni di dominio Ducati, pensare che una casa appena uscita dal sistema delle concessioni possa ribaltare in due settimane il lavoro di un’Aprilia che da anni cerca quella competitività non è analisi tecnica. È narrativa.

Cosa dovrebbe portare Ducati? Una rivoluzione? Un miracolo?

Poi c’è il dettaglio che stranamente viene dimenticato: la Ducati che oggi viene descritta come una moto snaturata, sbagliata o diventata improvvisamente inguidabile è stata sviluppata anche da quei piloti e da quei tecnici che oggi vengono raccontati come vittime del progetto.

E Marc Márquez, durante una parte fondamentale dello sviluppo, era persino lontano dal box.
Ma la narrazione ha già scelto il colpevole.

Quando Márquez vince, è Márquez che fa la differenza. Quando perde, è la Ducati che è diventata una moto mediocre. E se la moto è mediocre, qualcuno dovrà pur averla “rovinata”.

Curiosamente, quel qualcuno sembra avere sempre lo stesso nome.
Peccato che la realtà delle corse sia molto meno ordinata.

A volte una Ducati cliente finisce davanti a Márquez. A volte dietro. A volte una moto ufficiale vola, a volte precipita. E allora forse il problema non è sempre la moto. Forse esistono anche forma, adattamento, stile di guida, fiducia, gomme, setup e semplicemente giornate in cui sei il migliore e altre in cui sei il bersaglio.

Questa regola, però, sembra valere per alcuni soltanto.

Perché quando un pilota finisce lontano dalle posizioni che contano, cade o non trova il limite, è molto più comodo parlare della moto. Quando invece Márquez arriva sesto e dice apertamente di non essere stato abbastanza bravo, diventa “paraculo”, stratega, uno che si mette avanti con le giustificazioni.

E Bagnaia?
Se la Ducati è davvero il problema, perché il distacco tra le diverse Ducati non viene analizzato con la stessa ferocia?

E Morbidelli?
Perché improvvisamente un pilota Ducati che da anni attraversa una fase difficile sembra diventare invisibile? Quando Ducati dominava, non era forse anche lui su una Ducati?

E allora viene spontanea una domanda ancora più scomoda: stiamo analizzando davvero le prestazioni oppure stiamo selezionando le prestazioni che servono a sostenere una storia già scritta?
Perché qui sembra esserci una Ducati divisa in due.

Da una parte chi racconta di sapere da mesi che tutto andava male, ma senza riuscire a spiegare esattamente cosa andasse male. Dall’altra chi, invece, si prende responsabilità, evita proclami e continua a lavorare.

E guarda caso, alla fine, sono proprio alcuni dei primi a diventare protagonisti del racconto e alcuni dei secondi a diventare quasi comparse.
Forse non è nemmeno una questione di Ducati.

Forse è una questione di narrazione.

Perché quando una casa domina troppo, bisogna abbatterla. Quando finalmente viene raggiunta, bisogna trovare il motivo per cui sta perdendo. Quando un pilota vince, bisogna spiegare perché. Quando perde, bisogna spiegare contro chi.
E magari, mentre tutti cercano il colpevole, ci si dimentica della cosa più semplice: le corse sono cicliche.
Aprilia ha lavorato bene. Ducati ha avuto un margine enorme e oggi ne ha meno. Gli altri stanno arrivando. È questo che volevamo vedere.

Oppure no?

Perché se chiediamo equilibrio per anni e, quando finalmente arriva, lo trasformiamo nell’ennesimo “allarme Ducati”, forse il problema non è più il campionato.
Forse è il modo in cui qualcuno ha bisogno di raccontarlo.

E allora permettetemi di essere sibillino.
Quando una storia viene costruita prima ancora dei fatti, ogni risultato diventa utile a confermarla.
E quando il motociclismo diventa soltanto questo, il problema non è più chi vince.

Il problema è che abbiamo smesso di guardare le corse.
E il motociclismo, quello vero, è un’altra cosa.